История Колымы: Канатная дорога рудник им. Матросова — фабрика им. Берии

Рудник имени Матросова и фабрика имени Берии

В 1944 году началась добыча золота из жилы №3 на Наталкинском месторождении.

Рудник имени Матросова был создан в 1945 году, через год после открытия Наталкинского золоторудного месторождения.

С 1 января 1945 года началось строительство золотоизвлекательной фабрики (ЗИФ) производительностью 100 т/сутки и рудника производительностью 200 т/сутки сортированной руды.

Пуск фабрики был намечен на 10 мая 1945 года. В январе фабрику решено строить уже на 300 тонн руды в сутки и строительство первой очереди закончить к 1 апреля. К концу года был оборудован цех цианирования. На фабрике за 1945 год было получено 1339 кг золота. Фабрика получила имя Берии.

Рудник имени Матросова. 1951 год. из фондов МОКМ

"Первую руду брали с вершины сопки. Вручную кайлили руду и спускали по склону. Руду на фабрику возил один полуторатонный "газик". Фабрика начала своё существование с двух бегунных чаш, работавших на шестернях, зубья для которых вытёсывались из берёзы. В поисках берёзы были обшарены все сопки далеко за Кулинским перевалом. Деревянные зубья держались только несколько смен, и на их изготовление уходила уйма времени. Несколько человек непрерывно тесали берёзовые бруски, делали зубья", — вспоминали старожилы это трудное время на встрече у секретаря райкома КПСС в 1966 году.

После окончания строительства рудник и фабрика стали отдельными предприятиями и вошли в состав Тенькинского горнопромышленного управления.

Транспортировка руды

В связи с рельефом местности и возможности снабжения водой рудник и фабрика были построены на расстоянии 4–5 километров друг от друга и одним из важных и проблемных вопросов была бесперебойная доставка руды от рудника на фабрику. Первоначально руду на руднике добывали с вершины сопки и доставляли на фабрику автотранспортом.

На заднем плане видна фабрика имени Берии (позже ЗиФ имени Матросова) и канатная дорога. kolymastory.ru

Если учесть особенности автотранспорта тех лет, точнее его небольшую грузоподъёмность, расходы на ремонт и амортизацию техники, нехватку горючего, то транспортные расходы увеличивали себестоимость добытого металла. Также было необходимо поддерживать дорогу между фабрикой и рудником в пригодном состоянии для работы автомашин, что особенно в зимний период было достаточно проблематично.

Таким образом, можно говорить о том, что доставка руды от рудника до фабрики имени Берия была ограничена. Вместе с тем, количество добытой руды увеличивалось, и рудник планировал наращивать её добычу. Необходимость в увеличении пропускной способности цепочки рудник — фабрика требовала скорейшего решения.

Выбор альтернативы автотранспорту, учитывая условия Колымы, был не очень обширен: либо узкоколейка, либо канатная дорога. Строительство и эксплуатация канатной дороги была более рентабельна по сравнению с узкоколейной дорогой. Немаловажное преимущество канатной дороги перед узкоколейкой было ещё в том, что канатная дорога позволяла доставлять руду из рудника до фабрики практически по прямой, не сильно принимая в расчёт рельеф местности и грунтовые условия. Также непрерывность цикла играла немаловажную роль.

Разработка проекта канатно-подвесной дороги была поручена Дальстройпроекту, автором проекта канатной дороги стал инженер Дальстройпроекта Павел Адольфович Бауэр.

1947 год

Строительство канатной дороги. Ожидания и реальность

Строительство подвесной канатной дороги соединяющей рудник им. А. Матросова с фабрикой им. Л.П. Берия было начато весной 1947 года и велось силами Омчакской стройконторы. Общая длина подвесной канатной дороги должна была составить 4,2 километра. Окончание строительства было запланировано на 1 июня 1947 года.

Однако вовремя не был предоставлен технический проект Дальстройпроектом, на стройплощадку не успели завезти необходимые материалы и оборудование, не хватало рабочей силы. В результате плановый срок окончания строительства был сорван. Пуск был перенесён на начало ноября 1947 года.

К осени 1947 года строительство подвесной канатной дороги велось силами Тенькинской районной строительно-монтажной конторой (начальник Прокудин).

Монтажники Тенькинского участка и коллектив строителей участка № 1 Тенькинской строительной конторы взяли на себя обязательства закончить и сдать в эксплуатацию подвесную канатную дорогу, соединяющую рудник им. А. Матросова с фабрикой им. Л.П. Берия к 30-й годовщине Октября.

Задача была нелёгкой — не хватало отдельных узлов для проведения монтажных работ. Часть оборудования для подвесной дороги находилась в Магадане на заводе № 2. Не было также на стройке необходимого количества троса и леса.

Обогатительная фабрика имени Берии. Позже ЗИФ имени Матросова. Конечная точка канатной дороги, сюда доставлялась руда на обработку. kolymastory.ru

В соревнование строителей и монтажников также включились водители автопарка. Были организованы и проведены сверхскоростные стахановские рейсы. Всё недостающее оборудование было срочно доставлено из Магадана. Через 43 часа после того момента, когда передовые водители включились в соревнование за досрочный пуск канатной дороги, все необходимые детали и узлы были доставлены из Магадана и разгружены на строительной площадке.

Предстояла большая работа по установке столбов. Здесь встретилась новая трудность — не хватало рабочей силы. Тогда бригада землекопов Пилюгина, отработав свою смену, вышла на установку столбов. В течение ночи были установлены все столбы под транспортёрную галерею. Таким образом, для бригады плотников Кузнецова был создан фронт работы.

В досрочном пуске канатной дороги активно участвовали бригады Карчакова, Ратикова, Куриленко и другие. 

Особенно отличились водители автопарка Бутов, Бородин и тракторист Лысенко. Они, не считаясь со временем, доставляли всё необходимое на строительную площадку.

Большой трудовой подъём был отмечен в бригадах монтажников тт. Обухова, Соболева, Ковалькова и Яуфмана.

Дружная работа дала возможность значительно раньше графика начать подвеску троса на линию канатной дороги. Здесь монтажники встретили другую трудность. Надо было счаливать трос специальной разгонной чалкой. Эту ответственную работу успешно провели Морозов, Ритиков, Легин и Стражев.

Для канатной дороги требовалось приготовить специальные муфты, требующих особой заливки. И на этом участке проявили себя Клименко и Троян, также досрочно выполнившие эту ответственную работу.

Большой объём работ приходился на электросварочные работы. Здесь проявили себя резчики и сварщики Горбунов, Солдуненко, Васильев и Хлопков.

На строительстве канатной работы работали электрики и монтёры Тяпкин, Букач, Жеребец, Шульц, Лось, Матерев, Ивановский, Иверский, Завгородний. Свои социалистические обязательства, взятые в канун 30-летия Октября, строители и монтажники выполнили с честью.

Но, несмотря на то, что обязательства были выполнены, канатная дорога запущена не была. К намеченному сроку были выявлены новые причины, которые строители склонны были считать объективными. Снова намечена новая дата запуска — 1 мая 1948 года.

1948 год

7 и 8 апреля проходило опробование и испытание с полной рабочей нагрузкой канатной дороги, соединяющей рудник им. А. Матросова с обогатительной фабрикой им. Л. П. Берия. Как сообщал начальник строительства дороги Орликов, испытания дали удовлетворительный результат.

Интересный факт, что при опробовании канатной дороги на груднике им. А. Матросова Тенькинский энергокомбинат даже не был оповещен о подключении к сети этой дополнительной нагрузки. Выполнение монтажа электрооборудования канатной дороги также не прошло соответствующей проверки.

Поселок имени Матросова. В центре видна опора от канатной дороги (КПД). kolymastory.ru

Однако в ноябре 1948 года канатно-подвесная дорога, ввод которой в эксплуатацию для рудника и фабрики являлся вопросом первостепенной важности, всё также находилась в режиме испытаний.

Можно сказать, что находившаяся более года в стадии строительства и полгода в периоде испытаний подвесная канатная дорога фактически не работала. К этому времени фактические капиталовложения в нее уже значительно превысили предусмотренные.

Объяснялось это тем, что такое сложное, впервые осуществляемое в Дальстрое инженерное сооружение не нашло должного внимания со стороны проектирующей и строительной организаций и заводов, изготавливавших для него оборудование.

Дальстройпроект

За время испытельного периода в полгода у Дальстройпроекта (начальник Крыжановский), разрабатывавшему проект дороги, было достаточно времени, чтобы выявить все допущенные недостатки и ошибки. В свою очередь строители могли исправить их.

Однако, Дальстройпроект этого не сделал — не были исправлены даже грубейшие ошибки. Например, скиповый подъемник, подающий руду в погрузочные бункеры подвесной дороги оказался рассчитанным всего на 50% необходимой производительности. Емкость вагонетки составила всего 78% плановой величины. Угловые станции проектировались без электроосвещения.

Строители

Но виноваты были не только проектировщики. На претензии эксплуатационников, требующих создания условий для нормальной эксплуатации, строители отвечали ссылками на ошибки и дефекты проекта. Взваливая, всю вину на проектировщиков, строители в то же время не хотели замечать того, что большинство провередённых ими работ выполнено недоброкачественно. На это им указывалось приемными комиссиями еще в апреле—мае. В течение шести месяцев строители имели возможность ликвидировать все дефекты на канатной дороге.

Так, строителям и монтажникам прекрасно было известно, что без достижения проектной скорости движения — на подвесной канатной дороге невозможно получить ее максимальную производительность.

Однако все неполадки, мешающие добиться запроектированной скорости, устранены не были. Причины эти в основном заключались в недостаточной жесткости механического оборудования станций, мало уделялось взимания вспомогательному оборудованию. Бункер и питатель, установленные на копре, при своей работе разрушали его. Вина за это ложилась только на строителей. 

Завод № 2 

Заводы, готовившие оборудование для подвесной канатной дороги, также допустили грубые ошибки. Даже после коренной переделки тележек вагонеток завод № 2 не добился полного устранения всех ненормальностей, мешающих работе. 15 вагонеток были вторично отправлены для переделки на завод из-за прогиба во время работы каретчатого ползуна. Также отмечалось слабое крепление пальцев подвесок, отсутствие взаимозаменяемости деталей, перекос головок подвесок и ряд других недостатков вагонеток.

Оротуканский завод

Изготовление главного привода было поручено Оротуканскому заводу. На заводе вал первой передачи привода установлен в подшипниках, не соответствующих своему назначению. В результате во время эксплуатации они не выдерживали нагрузок.

Колымснаб

К этому времени так и не был решён вопрос о несущем порожняковом канате. Колымснаб должен был обеспечить строителей канатами закрытого типа или, в крайнем случае, спиральными канатами.

Время не терпит

В 1948 году транспортировка руды с рудника им. Матросова на фабрику имени Л.П. Берия оставалась "узким местом", мешающим выполнению государственного плана добычи металла.

Перевозка руды автомашинами связана с целым рядом трудностей и требовало больших денежных затрат. Для доставки фабрике нужного количества руды необходимо свыше 10 автомашин.

Работа автотранспорта осложнялась дождями, снегопадами и снежными заносами, которые нарушали бесперебойность доставки и приводили к многочасовым простоям фабрики. 

1949 год

"Детские болезни"

Многократные попытки запуска канатной дороги в эксплуатацию сопровождались непрерывными ремонтами и устранением откровенного брака, допущенного строителями.

Рудник имени Матросова. из фондов МОКМ

Согласно плану, весной 1949 году канатная дорога должна была уже работать в полную силу, доставляя руду с рудника имени Матросова на обогатительную фабрику имени Берия, но речь о сдаче в эксплуатацию так и оставалась в подвешенном состоянии. 

Стоит отметить, что в 1949 году было запланировано расширение фабрики имени Берия до 4 000 тонн в сутки, и для бесперебойной работы фабрики доставка руды была жизненно необходима.

В результате руководство Дальстроя было вынуждено вмешаться в ситуацию, что нашло своё отражение в приказе № 306 по ГУСДС от 10 мая 1949 года "О мероприятиях по окончанию работ по сооружению электровозной откатки, перемонтажу подъёмной лебёдки ПМ-9 и пуску канатно-подвесной дороги на руднике им. Матросова". Из текста приказа:

"Проверкой на месте комиссией Главного Управления установлено, что несмотря на окончание недоделок по канатно-подвесной дороге, отмеченных приказом по Дальстрою № 741 от 3 ноября 1948 года, последняя в постоянную эксплуатацию на запроектированную мощность пущена быть не может, так как работы по комплексу горно-капитальных и поверхностных сооружений рудника им. Матросова, которые должны были обеспечить нормальную работу канатной дороги, отстали и находятся в запущенном состоянии.

Начальник рудника им. Матросова ст. техник-лейтенант Макурин и главный инженер рудника тов. Зеленцов игнорируют пуск в эксплуатацию комплекса электровозной откатки, допустили преступную небрежность в установке лебёдки ПМ-9, нарушив угол девиации и под разными предлогами, выполнение работ затягивают.

Начальник ТГПУ инженер-полковник Волков и главный инженер тов. Дубровский по бесконтрольности и нетребовательности своевременно не поправили руководителей рудника и не указали им на их вредную, неправильную позицию в этом вопросе.

В целях ввода в постоянную эксплуатацию канатно-подвесной дороги на руднике им. Матросова и обеспечения рудой фабрики им. Берия, назначить для сдачи и приёмки канатно-подвесной дороги назначить комиссию во главе со старшим инженером ОКС ДС Радзевиллером. Акт комиссии представить мне на утверждение 20 мая с.г. года". 

Ввод в действие

Официально канатная дорога была принята 25 мая 1949 года, акт приёмки канатно-подвесной был утверждён руководством Дальстроя в приказе № 363 по ГУСДС от 2 июня 1949 года "О вводе в действие канатно-подвесной дороги рудника им. Матросова — фабрика им. Берия", где говорилось следующее: "Акт комиссии по приёмке канатно-подвесной дороги рудника им. Матросова — фабрика им. Берия утвердить".

Подъём на рудник имени Матросова. В долине видны опоры канатной дороги (КПД). kolymastory.ru

Этим же приказом начальнику УКС Ахундову вменялось ликвидировать дефекты, выявленные комиссией, в установленные сроки, а также не позднее 15 июня 1949 года пополнить канатную дорогу 24 недостающими вагонетками, доведя их до 100 штук. Также начальнику УКС было поручено довести заглубление опор и станций, не заглублённых до проектной глубины, путём устройства подсыпки из местного грунта.

Как выяснилось при работе комиссии, с самого начала строительства дорога строилась без технического надзора, с большими отступлениями от проекта. В результате из 37 опор канатной дороги после проверки только 7 были признаны готовыми к эксплуатации. Остальные были либо сильно завышены, либо занижены, что приводило к недопустимым перегибам канатов и их быстрому износу. Большинство опор было установлено без якорей и были недостаточно заглублены. Ответственные конструкции канатной дороги в большей части были выполнены из сырого или некондиционного леса.

Откровенная халтура при строительстве также была по достоинству оценена руководством Дальстроя. Из текста приказа № 363 от 2 июня 1949 года:

"Начальнику Строительного Управления инженер-майору Ахундову, на бывш. главного инженера ТРСМК Добровольского и прорабов Шпурэ, Шарина и Морозова за составление фиктивных актов на скрытые работы, подтверждающие заглубление опор и станций на проектную глубину, материал передать следственным органам для привлечения их к ответственности.

Стоимость работ по устройству подсыпки опор и станций отнести за счёт виновных". 

Первая остановка

Ещё не успели стихнуть фанфары и иссякнуть победные реляции, как через два месяца после пуска канатной дороги из ТГПУ пришла новость о том, что дорога находится в аварийном состоянии и её были вынуждены остановить. Руду с рудника на фабрику, как прежде, пришлось вывозить автотранспортом.

Для выявления причин, приведших канатную дорогу в нерабочее состояние, и для разработки оперативных мероприятий, обеспечивающих дальнейшую безаварийную работу, руководством Дальстроя была создана комиссия под руководством начальника стройтехинспекции Дальстроя Сизова.

Комиссия должна была выехать на место 21 июля и 22 июля уже доложить о состоянии канатной дороги и первоочередных мероприятиях по бесперебойному снабжению фабрики рудой.

Всё это нашло своё отражение в приказе № 536 по ГУСДС от 21 июля 1949 года "О назначении комиссии по выявлению состояния канатной дороги рудника им. Матросова для возможности дальнейшей её эксплуатации".

Выводы комиссии

Комиссия, назначенная приказом № 536 по ГУСДС от 21 июля 1949 года для осмотра технического состояния канатно-подвесной дороги и определения причин, приведших её в нерабочее состояние, выявила много интересных фактов как в строительстве, так и в эксплуатации канатно-подвесной дороги. Из выводов работы комиссии: "

Канатная дорога, 25 мая сего года была передана в эксплуатацию с выявлением ряда отступлений от проекта, дефектов и недоделок, которые подлежали устранению Тенькинской стройконторой и рудником не позднее 1-го июля сего года.

Начальник рудника Макурин и главный инженер Зеленцов должного внимания эксплуатации дороги не уделили, регулярного профилактического ремонта не производили, работая на износ путевого хозяйства. 

В результате несоблюдения технических правил эксплуатации, 21 июня сего года без разрешения Главного Управления, транспортировку по канатной дороге прекратили, ссылаясь на аварийное состояние дороги, совершенно не подготовившись к производству ремонта, путём создания нормального эксплуатационного запаса материалов и деталей.

Журнальный учёт работы, требуемый инструкциями по эксплуатации канатных дорог в полной мере не организован, а частично ведение регистрации не отображает действительного состояния эксплуатации дороги.

Со стороны главного инженера ТГПУ Дубровского и главного механика ТГПУ Фризе технического руководства, контроля и практической помощи руднику в эксплуатации и ведения планово-предупредительного ремонта дороги не производилось.

Руководство Тенькинской строительно-монтажной конторы (начальник Прокудин и главный инженер Петров), после сдачи дороги в эксплуатацию, подлежащие к устранению отступления, дефекты и недоделки, в назначенные сроки не ликвидировала, ограничившись устранением второстепенных недоделок.

Управление Дальстройпроект (начальник Лукин) доработку ряда проектных вопросов и обеспечение рудника технической документацией в месячный срок, не выполнило.

Заводом № 2 (начальник завода Милованов) заказы по изготовлению деталей и узлов части оборудования; вагонеток, цапф, роликовых батарей, выполнены некачественно и с отступлением от проекта.

Перечисленные ненормальности свидетельствуют о безответственности работников к делу освоения канатно-подвесной дороги и невыполнении приказа № 363 от 2 июня с.г., по устранению недостатков в процессе эксплуатации со стороны руководства ТГПУ, рудника имени Матросова, Тенькинской строительно-монтажной конторы и Управления Дальстройпроект".

Подвесная дорога на руднике им. Матросова. 1951 год. из фондов МОКМ

По результатам работы комиссии был подписан приказ № 579 по ГУСДС от 10 августа 1949 года "О результатах работы комиссии по проверке канатно-подвесной дороги рудника имени Матросова", в котором был указан срок пуска канатной дороги —5 августа 1949 года, а также ряд необходимых мероприятий и лица, ответственные за их исполнение. Из текста приказа: "

§ 1.

Предложенные комиссией мероприятия, изложенные в акте от 27 июля с.г. по обеспечению пуска остановленной канатной дороги 5 августа — утвердить. 

§ 2.

Начальнику ТГПУ полковнику Волкову к 25 августа 1949 года обеспечить проведение подготовительных работ для перемонтажа несущих и тягового канатов как-то: доставку и раскатку канатов по линии дороги, изготовление соединительных муфт, цапф и других запасных частей.

По окончании подготовительных работ, составить график перемонтажа канатов, усиления и выправления несущих конструкций и другого ремонта, после чего запросить разрешение Главного Управления на остановку дороги для проведения этих работ.

§ 3.

Начальнику ТГПУ Волкову:

а) Считать канатно-подвесную дорогу участком в составе рудника им. Матросова, который осуществляет эксплуатацию дороги — перевозку руды в соответствии с утверждёнными планами доставки руды на фабрику, уход за материальной частью — ремонт её в соответствии с правилами эксплуатации.

б) Ввести в штат участка канатной дороги, старшего механика и мастера по ремонту вагонеток, за счёт цехового персонала.

в) Завести строгий учёт работы дороги в соответствии с журналами предусмотренными инструкцией по эксплуатации канатно-подвесных дорог.

§ 4.

Главному инженеру Строительного управления Хорошилову обеспечить:

а) Выполнение всех недоделок, а также устранение дефектов и отступлений от проекта указанных в акте приёма сдачи дороги и акте комиссии от 27 июля не позднее 1-го сентября, увязать сроки работ с руководством рудника.

 б) Оформление передачи оборудования канатной дороги, по технической описи.

в) Изготовление и передачу недостающих 36 проектных вагонеток и 2-х сигнальных аппаратов для погрузочной и разгрузочной станций.

§ 5.

Главному механику Дальстроя инженер-Майору Смирнову:

а) Возложить на одного из старших инженеров отдела курирование канатно-подвесной дороги по материальной части.

б) В кратчайший срок обеспечить выделение, по поданной рудником заявке: оборудование, инструменты и материалы.

§ 6.

Начальнику Первого производственного отдела ДС Богданову:

а) Курирование эксплуатацией канатно-подвесной дороги возложить на одного из старших инженеров отдела.

б) Завести учёт работы канатной дороги наравне с остальными показателями работы рудника.

§ 7.

Начальнику рудника им. Матросова Макурину получаемую 1,5 тн автомашину оборудовать под техпомощь для обслуживания канатно-подвесной дороги.

§ 8.

Главному инженеру рудника Зеленцову за самоустраненность от освоения канатной дороги, проявленную беспечность по устранению неполадок в работе дороги объявить выговор и предупредить, что в дальнейшем за непринятие мер по освоению дороги к нему будут приняты более строгие меры взыскания.

§ 9.

Главного механика Фризе и начальника рудника Макурина предупредить о недопустимо безучастном отношении к эксплуатации канатной дороги.

§ 10.

Главному инженеру Тенькинской строительно-монтажной конторы Петрову, за допущенную затяжку в устранении дефектов и недоделок по канатной дороге — поставить на вид.

§ 11.

И.О. Начальника Управления Дальстройпроект инженер-капитану Лукину указать на недопустимую задержку в выдаче руднику технической документации предусмотренной в приказе № 363 от 2 июня с.г. Оформление всей документации произвести в 10-ти дневный срок.

§ 12.

Обратить внимание начальника завода № 2 старшего лейтенанта т. Милованова и главного инженера Зинкевич на некачественность изготовления части оборудования канатной дороги и недопущение таковой при выполнении последующих заказов".

Завод № 2. Заказы для канатной дороги

Летом 1949 года часть заказов на изготовление оборудования для ремонта канатной дороги была передана на завод № 2 (Магадан).

Пикантность в ситуацию добавлял тот факт, что Дальстройпроект прислал на завод недоброкачественные чертежи важнейших узлов канатной дороги. Более того, безответственное отношение руководителей проектной конторы привело к тому, что на завод были присланы чертежи, не имеющие ничего общего с заказом Тенькинского управления. Свою ошибку в Дальстройпроекте обнаружили лишь через пять дней.

Тем временем конструкторам завода пришлось не только исправлять ошибки, но и разбираться в многочисленных чертежах, которые попали сюда из архива Дальстройпроекта. Всё это отняло у коллектива драгоценное время. Технологи и работники технического снабжения завода приняли все меры к тому, чтобы цехи как можно быстрее приступили к выполнению заказа. 12 сентября был разработан технологический процесс, решён вопрос о снабжении цехов необходимыми материалами.

Несмотря на то, что к изготовлению заказа по вине Дальстройпроекта приступили с опозданием, коллективы механического и литейного цехов, соревнуясь между собой, обязались наверстать упущенное.

Другая значительная часть заказов была размещена на Магаданском авторемонтном заводе. Так, авторемонтники должны были отлить 130 роликов и ряд других деталей канатной дороги и передавали их для дальнейшей обработки на завод № 2. Здесь уже начало изготовления роликов задержал сам завод № 2, который несвоевременно предоставил авторемонтному заводу чертежи и модели для литья.

К 20 сентября 1949 года на место строительства канатной дороги было отправлено 36 роликов для угловой станции, изготовленных заводами, и свыше 28 тонн троса.

"Всё хорошо, прекрасная маркиза…"

Несмотря на все разработанные мероприятия, назначения ответственных лиц, приказы и распоряжения, канатная дорога к осени 1949 года так и не была в состоянии выполнять своё предназначение — бесперебойно доставлять руду на обогатительную фабрику имени Берии.

По результатам осмотра состояния канатной дороги был сделан ряд неутешительных выводов как об устранении дефектов и недостатков, так и о работе комиссий по приёмке в эксплуатацию и выявлению дефектов.

В очередном приказе № 781 по ГУСДС от 24 октября 1949 года "О ликвидации дефектов канатно-подвесной дороги рудника им. Матросова", фигурировали всё те же лица и исполнители. Из текста приказа: "Построенная Управлением капитального строительства Дальстроя канатно-подвесная дорога, переданная для эксплуатации руднику им. Матросова 25 мая 1949 г., проработав всего около двух месяцев, пришла в аварийное состояние ввиду наличия большого количества дефектов в строительных работах, допущенных при строительстве дороги Омчакской и впоследствии Тенькинской строительно-монтажной конторой УКСа.

Работниками Тенькинской строительно-монтажной конторы допущены грубейшие нарушения элементарных правил ведения строительства. Технический надзор и руководство строительством отсутствовали. Строительство дороги было передоверено случайным непроверенным людям.

Бывшие руководители УКСа Дальстроя Ахундов и Недбайло и руководители бывшей Омчакской и в последующем Тенькинской стройконторы УКСа: Чураков, Добровольский, Шпурэ, Шарин, Морозов и др. не обеспечили должного руководства строительством и встали на путь преступно-халатного отношения к строительству и расходованию государственных средств.

Комиссия, принявшая дорогу в эксплуатацию 25 мая 1949 г. под председательством ст. инженера ОКСа Дальстроя Радзевиллер отнеслась к приёмке дороги формально, не проверила соответствие проекту плана и продольного профиля дороги.

На комиссию под председательством Начальника технической инспекции Сизова, созданную по приказу № 536 моего заместителя инженер-полковника Кузнецова от 21 июля 1949 года было возложено определение состояния канатно-подвесной дороги для возможности дальнейшей её эксплуатации и выявления причин, приведших к аварийному состоянию дороги.

Комиссия отнеслась к этой работе формально, не полностью выявила дефектность дороги, не дала конкретных виновников, приведших дорогу в неэксплуатационное состояние, и тем самым не выполнила приказ руководства Дальстроя об определении фактическом состоянии дороги.

Со стороны ОКСа Дальстроя и особенно бывшего его руководителя Акимова не было уделено никакого внимания серьёзному объекту — строительству канатной дороги.

Тов. Акимов и работники ОКСа от руководства строительством и контроля его самоустранились.

Управление "Дальстройпроект" не обеспечило должного авторского надзора, а главный инженер проекта тов. БАУЭР не требовал выполнения работ в соответствии с проектом. Произведённые им в порядке авторского надзора обследования от 18 ноября 1947 года и 9 марта 1949 года подтвердили пригодность строящейся дороги без предъявления существенных требований к строителям".

Этим же приказом назначались ответственные лица за скорейший ввод в эксплуатацию и раздавалось всем по заслугам. Из текста приказа: "

§ 1.

Выполнение работ по исправлению дефектов строительных конструкций дороги возложить на управление капитального строительства, под личную ответственность начальника УКСа инженер-майора Лазарева.

Тов. Лазареву для руководства работами по устранению дефектов в
строительных конструкциях командировать начальника ПТО УКСа Савина на строительство канатно-подвесной дороги с освобождением его от всех оперативных вопросов, возложив на него только техническое руководство.

Оперативно-организационную работу возложить на тов. Прокудина.

Работу по канатной дороге для Тенькинской стройконторы считать основной, до полного устранения всех её дефектов.

§ 2.

Работу по монтажу механической части дороги возложить на рудник им. Матросова, под личную ответственность начальника ТГПУ полковника Волкова и начальника рудника им. Матросова старшего лейтенанта Макурина.

§ 3.

Представленные управлением Дальстройпроект основные мероприятия по устранению дефектов, приложенных к настоящему приказу — утвердить,

И.О. Начальника управления Дальстройпроект инженер-капитану Лукину командировать, в порядке авторского надзора, главного инженера проекта дороги тов. Бауэр и инженера строителя Николаева на место строительства.

 § 4.

Срок окончания работ по устранению дефектов установить 20 декабря, обкатку и пуск дороги осуществить к 30 декабря с. г.

§ 5.

Расходы по устранению дефектов строительных работ отнести за счёт управления капитального строительства и лиц, допустивших брак.

Смену канатов и монтаж механических конструкций произвести за счёт основной деятельности рудника им. Матросова.

§ 6.

Начальнику УМВД по Дальстрою полковнику Кольцову ускорить расследование и привлечение к судебной ответственности лиц, нарушивших элементарные правила строительства, допустивших отступления от проекта и брак в исполнении строительных конструкций дороги.

§ 7.

За формальное отношение к выполнению своих обязанностей председателя комиссии по приёмке канатной дороги Радзевиллер, начальнику стройтехинспекции тов. Сизову — объявить строгий выговор и предупредить о недопустимости, в дальнейшем, подобного отношения к приёмке осуществлённых строительств и работ".

Об исполнении приказа № 781 по ГУСДС от 24 октября 1949 года 

10 ноября 1949 года партийное бюро рудника имени Матросова обсудило ход выполнения приказа начальника Дальстроя.

Несмотря на суровое предупреждение начальника Дальстроя, в начале ноября к выполнению приказа ни Управление капитального строительства, ни строительная контора по существу не приступили.

Выяснилось, что начальник стройконторы Прокудин работами не руководил, более того, с момента издания приказа даже ни разу не был на объекте. В ответ на замечания членов партийного бюро Прокудин ссылался на отсутствие каких-то материалов и инструмента, на недостаток рабочих и так далее.

Странную позицию в этом вопросе занял и начальник производственно-технического отдела Управления капитального строительства Савин, прикомандированный на строительство для организации и форсирования работ. Игнорируя приказ, он пытался доказать, что дорога якобы отслужила свой срок, и отрицал необходимость устранения дефектов канатно-подвесной дороги.

Очередной запуск

Судя по дальнейшим событиям, очередной пробный запуск в эксплуатацию был произведён конце декабря 1949 года после устранения дефектов и недоделок. Забегая вперёд, стоит сказать о том, что если человеческий фактор в большей своей части был преодолён, то сюрпризы от суровой колымской зимы были ещё впереди.

1950 год

Зимний солидол и пищекомбинат

С наступлением сильных морозов выяснилось, что с летней смазкой канатная дорога отказывалась работать, зимней же смазки в Дальстрое для подвесной дороги не нашлось. Для обеспечения бесперебойной подачи руды с рудника предстояло решить очередную проблему, причём в кратчайшие сроки.

Необходимую смазку было решено изготавливать на месте, её рецептура была разработана ЦНИЛ Дальстроя, а изготовление было поручено пищекомбинату. 

Начальнику пищекомбината Соломахину было приказано в срок до 1 февраля 1950 года изготовить солидола зимнего № 1 — 200 кг, солидола зимнего № 2 — 200 кг. Всё это нашло отражение в приказе № 8 по ГУСДС от 6 января 1950 года "Об эксплуатации канатной подвесной дороги рудника имени Матросова".

Окончание ремонта и реконструкции

Для обеспечения нормальной эксплуатации в течение зимы и весны 1950 года канатно-подвесная дорога рудника имени Матросова прошла очередную реконструкцию и капитальный ремонт.

К 25 мая 1950 года были закончены основные работы в строительной и монтажной частях по реконструкции и капитальному ремонту.

С 25 мая 1950 года началась обкатка дороги вхолостую, а с 29-го мая по 7 июня под нагрузкой, с доведением её производительности до проектной.

Канатная дорога на ЗИФ. kolymastory.ru

С 7-го июня 1950 года линейная загрузка дороги и скорость движения были доведены до проектных и после 10 дневной обкатки 16 июня 1950 года на рудник были вызваны представители ТГПУ для установления пригодности дороги к эксплуатации и составлению акта, в соответствии с указанием Главного управления Дальстроя.

Но руководители Тенькинского управления своих представителей для приёмки в эксплуатацию канатной дороги присылать не спешили, и канатная дорога в течение двух месяцев эксплуатировалась без приёмки с целым рядом недоделок, могущих привести к авариям или несчастным случаям.

В результате руководством Дальстроя был издан приказ № 540 по ГУСДС от 12 августа 1950 года "О пуске и эксплуатации канатно-подвесной дороги рудника имени Матросова после её реконструкции", где говорилось следующее: "

§ 1.

Дня установления технического состояния КПД и пригодности её для эксплуатации назначить комиссию в составе:

1. Старшего инженера первого производственного отдела Дальстроя тов. Зернова — председатель.
2. Главного инженер проекта дороги тов. Бауэр.
3. Главного механика ТГПУ тов. Гартен.
4. Начальника Тенькинской районной строинспекции тов. Комякова.
5. Начальника Тенькинской РГТИ — тов. Макарова.
6. Главного инженера рудника им. Матросова тов. Мамаева.
7.  Начальника канатной дороги тов. Сартыко.

§ 2.

Комиссии начать работу 15 и к 25 августа представить мне акт технического состояния КПД с перечнем недоделок, сроками их ликвидации и указанием лиц, ответственных за выполнение".

Запуск в эксплуатацию

После вмешательства руководства Дальстроя процесс сдвинулся с мёртвой точки и комиссия под председательством старшего инженера первого производственного отдела Дальстроя Зернова С.М. закончила работу 30-го августа 1950 г., признав удовлетворительным техническое состояние канатно-подвесной дороги и пригодность её к нормальной эксплуатации.

Акт комиссии от 30 августа 1950 года о пригодности канатно-подвесной дороги рудника им. Матросова к нормальной эксплуатации был утверждён приказом № 629 по ГУСДС от 14 сентября 1950 года "О техническом состоянии канатно-подвесной дороги рудника имени Матросова и пригодности её к нормальной эксплуатации". Этим же приказом был намечен ряд необходимых мероприятий для нормальной эксплуатации канатной дороги и были назначены ответственные за это лица: "

§ 2.

Начальнику стройучастка Тенькинской стройконторы тов. ОРЛИКОВУ, обеспечить выполнение всех недоделок в сроки согласно приложению к акту № 1. О выполнении доложить рапортом через И.О. Начальника Управления Промжилстрой тов. Петрова 20 сентября 1950 года.

§ 3.

Начальнику рудника им. Матросова тов. Примакову:

а) Обеспечить выполнение всех недоделок по механической части в сроки согласно приложению к акту № 2. Выполнение доложить рапортом через Начальника управления тов. Волкова к 20 сентября 1950 года.

б) Произвести контрольные замеры переходных сопротивлений всех заземляющих контуров в ноябре 1950 года, феврале 1951 года и мае 1951 г., сообщая результаты каждого замера в первый производственный отдел Дальстроя.

§ 4.

Директору завода № 2 тов. Зинкевич изготовить аппараты, для очистки и смазки несущих канатов к 15 сентября 1950 года, по заказу рудника имени Матросова.

…

§ 8.

Моему заместителю генерал-майору тов. Корсакову обеспечить завоз в город Магадан:

1. До конца навигации, оборудования для канатно-испытательной станции согласно заявке ГТИ на 1950 год.

2. До 1 ноября 1950 года специальной зимней смазки № 109 с температурой замерзания -40°C в количестве 2 000 кг.

§ 9.

В целях создания запасов руды, на фабрике им. Берия терриконик, для подачи руды с канатной дороги на рудный двор фабрики, начальнику фабрики имени Берия тов. Семенкову сдать, а начальнику рудника имени Матросова тов. Примакову принять на баланс рудника по акту, к 15 сентября 1950 года.

§ 10.

Начальнику рудника имени Матросова тов. Примакову эксплуатацию канатно-подвесной дороги производить в соответствии с её паспортом (см.приложение к акту № 3) и инструкцией союзпроммеханизации по эксплуатации канатно-подвесных дорог".

От начала строительства до приёмки в эксплуатацию

Думаю, теперь стоит подвести этоги и обозначить основные вехи строительства канатно-подвесной дороги рудника имени Матросова.

Строительство подвесной канатной дороги, соединяющей рудник им. А. Матросова с фабрикой им. Л.П. Берия было начато весной 1947 года и велось силами Омчакской стройконторы. Окончание строительства было запланировано на 1 июня 1947 года.

К осени 1947 года строительство подвесной канатной дороги велось силами Тенькинской районной строительно-монтажной конторой (начальник Прокудин). Пуск был перенесён на начало ноября 1947 года.

К намеченному сроку запуска всплыли причины, которые строители склонны считать объективными. Новая дата сдачи канатной дороги — 1 мая 1948 года.

7 и 8 апреля проходило опробование и испытание с полной рабочей нагрузкой канатной дороги, соединяющей рудник им. А. Матросова с обогатительной фабрикой им. Л.П. Берия.

Официально канатная дорога была принята 25 мая 1949 года, акт приёмки канатно-подвесной был утверждён руководством Дальстроя в приказе № 363 по ГУСДС от 2 июня 1949 года "О вводе в действие канатно-подвесной дороги рудника им. Матросова — фабрика им. Берия"

В результате несоблюдения технических правил эксплуатации, 21 июня 1949 года без разрешения руководства Дальстроя, канатно-подвесная дорога была остановлена.

По результатам работы комиссии был подписан приказ № 579 по ГУСДС от 10 августа 1949 года "О результатах работы комиссии по проверке канатно-подвесной дороги рудника имени Матросова", в котором был указан срок пуска канатной дороги — 5 августа 1949 года.

Судя по дальнейшим событиям, очередная попытка запуска в эксплуатацию была предпринята в конце декабря 1949 года после устранения дефектов и недоделок.

Для обеспечения нормальной эксплуатации в течение зимы и весны 1950 года канатно-подвесная дорога рудника имени Матросова прошла очередную реконструкцию и капитальный ремонт.

К 25 мая 1950 года были закончены основные работы в строительной и монтажной частях по реконструкции и капитальному ремонту.

С 25 мая 1950 года началась обкатка дороги вхолостую, а с 29-го мая по 7 июня под нагрузкой, с доведением её производительности до проектной.

С 7-го июня 1950 года линейная загрузка дороги и скорость движения были доведены до проектных и после 10 дневной обкатки 16 июня 1950 года на рудник были вызваны представители ТГПУ для установления пригодности дороги к эксплуатации и составлению акта, в соответствии с указанием Главного управления Дальстроя.

Акт о пригодности канатно-подвесной дороги рудника им. Матросова к нормальной эксплуатации был подписан комиссией 30 августа 1950 года комиссией, и утверждён приказом № 629 по ГУСДС от 14 сентября 1950 года "О техническом состоянии канатно-подвесной дороги рудника имени МАТРОСОВА и пригодности её к нормальной эксплуатации".

Таким образом, можно говорить о том, что строительство канатной дороги велось в течение двух лет, до подписания акта приёма-сдачи.

В нормальную эксплуатацию канатная дорога была запущена только через год и три месяца.

На строительство дороги было потрачено несколько миллионов рублей.

Канатно-подвесная дорога рудника имени Матросова

Общая протяженность канатной дороги от рудника до фабрики составила 4,2 километра. По ней 150 вагонеток со скоростью 2,5 м/сек перевозили за сутки 1 350 т руды. Обслуживали дорогу 72 человека.

Хочется отметить, что строительство канатной дороги такой протяженностью и в таких условиях было само по себе уникальным. Таких объектов на Колыме до этого не было… 

Редкий снимок канатной дороги рудника имени Матросова. Конец 50-х. Рюмкин Яков (1913-1986)

К сожалению, материалов и документов о жизни и работе канатной фабрике найдено было не так уж много. Известно, что канатная дорога проработала до лета 1958 года. Однако, часть старожилов говорит о том, что канатная дорога была закрыта в 1960 году.

О расположении объектов канатной дороги на руднике имени Матросова рассказывал Александр Гуляев: "Из шахты выходила внутренняя железная дорога, вагонетки с канатки приходили на старый бункер. Это было начало канатной дороги. Там же стояло машинное отделение и вспомогательные механизмы. Старый бункер находился выше "Белого" дома. После введения в строй нового бункера в 1964 году, старый бункер был разобран".

"ТАТРы" против канатки

К концу 50-х годов ХХ-го века парк автомашин Дальстроя существенно изменился и если в 40-х годах основой парка были "ЗИС"-5 и его модификации грузоподъёмностью в 3 тонны, то в 50-е годы грузоподъёмность машин выросла до 10 тонн, например — "ТАТРа"-111S2. Машины становились надёжней, проходимость выше. Надо отметить и тот факт, что надежность автотранспорта 40-х и 50-х отличались очень сильно.

«ТАТРы»-111. На таких возили руду после ликвидации канатной дороги до середины 60-х годов. kolymastory.ru

Уже была построена и эксплуатировалась дорога между рудником и фабрикой, пригодная для использования тяжелого грузового автотранспорта. 

Перевозка руды автотранспортом становилась рентабельней и позволяла перевезти большее количество руды, нежели канатной дорогой.

Опыт эксплуатации канатной дороги показал её слабые места и потребности, которые порой значительно превосходили по средствам те, что закладывались изначально в проекте.

Надо также отметить и постоянные поломки и аварии в последние годы существования канатной дороги в связи с износом оборудования и механизмов. К этому времени многие опоры канатной дороги требовали капитального ремонта или полной замены.

Несчастные случаи также имели место быть. Из воспоминаний старожила посёлка имени Матросова Людмилы Митиной: "Я помню только, что часто были аварии на КПД и в это время вагонетки просто падали как в детской игре.

Хорошо запомнила случай, когда отец меня просто выдернул из-под падающей вагонетки, благо он рядом оказался, раздавило бы и мокрого места не осталось бы.

Во время одной из ремонтных работ на канатной дороге, кто-то включил работу вагонеток. Произошёл несчастный случай — погибла женщина. А моего отца из-за этого сняли с работы".

По результатам нового противостояния автомашин и канатной дороги, реванш остался за автомобильным транспортом — канатная дорога была закрыта. После закрытия канатки по сопкам долгое время валялись вагонетки и канаты.

«ТАТРа»-138 грузится рудой с бункера на руднике имени Матросова. kolymastory.ru

После закрытия канатной дороги доставку руды на фабрику осуществляли "ТАТРы"-111, затем "ТАТРы"-138 Берелёхской автобазы. Позже руду на фабрику возили "БелАЗами".

Наши дни

К сожалению, в настоящее время вряд ли можно найти какие-то следы существования канатной дороги между рудником и фабрикой.

Уцелевшая опора от канатной дороги. kolymastory.ru

Опоры канатной дороги в посёлке и рядом с ним пали первыми, их разобрали на дрова местные жители. Опоры канатной дороги на сопках, в удалении от посёлка, простояли ещё долго, пока не пришёл и их черёд обогревать дома. 

Единственная уцелевшая до 2014 года опора канатной дороги. kolymastory.ru

До ХХI-го века суждено было дожить только одной из опор канатной дороги в самом посёлке Матросова. Столь долгой жизни она была обязана тому, что в ней располагалась подстанция, в которой стоял силовой трансформатор производства США. В 2014 году была снесена и она.

Сегодня об уникальной канатной дороге можно только услышать из рассказов старожилов и увидеть её на фотографиях тех лет…

_________________________

Огромное спасибо за помощь в написании статьи Виктору Баринову, Людмиле Митиной, Александру Гуляеву.

В статье использованы материалы газетных заметок "Советская Колыма" и документы из архивов ГАМО и МОКМ.

Моя признательность за помощь в работе коллективам Государственного архива Магаданской области и Магаданской областной универсальной научной библиотеке имени А. С. Пушкина.