История Колымы: Аэропорт Сеймчан

Сеймчанский аэропорт является одним из старейших на территории области, был построен в 1940 году. Многое повидал аэропорт за эти годы… И рёв взлетающих бомбардировщиков, и посадки истребителей. Шумный гомон провожающих и уходящие в небо самолёты с пассажирами на борту. Яркие вертолёты лесоохраны и неутомимого труженика Ан-2, который по сей день бороздит колымское небо. Вспомним, как всё начиналось…

Изыскания

Первые поиски площадки, пригодной для строительства аэродрома, в Сеймчанской долине начались в 1931 году. В то время в посёлке Сеймчан проживал только один русский, знавший якутский и юкагирский языки. Поэтому ему пришлось быть проводником у людей, приехавших с побережья Охотского моря, и толмачом между ними и местным населением. Этим проводником и переводчиком был первый учитель района Панкратий Иович Борисов. "Целью приезда лётчиков (так они себя называли) — вспоминал Панкратий Иович, — было подобрать посадочную площадку для сухопутного аэродрома". Много пришлось исходить Борисову с лётчиками по болотам и лесам Сеймчанской долины, которые вели топографическую съёмку местности, брали пробы грунта. 

По окончании работы были выбраны три варианта — к западу от посёлка, на сопке, за полями совхоза "Среднеканский" (первый); на месте полей, за средней школой, курсом на перевал (второй); и там, где и находится аэропорт в настоящее время (третий).

Но по завершении изысканий работы прекратили. Видимо, это было связано с тем, что руководство государственного треста Дальстрой посчитало, что гидробазы на Усть-Утиной, где в то время находилась резиденция Юго-Западного горнопромышленного управления (далее — ЮЗГПУ), вполне достаточно для работы авиаотряда в этом районе.

Строительства аэродрома Сеймчан. Дальстрой

Повторно к этому вопросу вернулись в 1939 году, когда руководство Главного Управления строительства Дальнего Севера (ГУСДС) Дальстрой приняло решение о строительстве аэродрома "Сеймчан", возложив производство работ на ЮЗГПУ. Это диктовалось планами переноса базы ЮЗГПУ из Усть-Утиной в строящийся посёлок Нижний Сеймчан, открытием и эксплуатацией новых месторождений касситерита, а также желанием руководства Дальстроя иметь круглогодично действующий аэродром.

Сметную документацию на изыскательские работы и последующее сооружение объекта разработал проектно-изыскательский отдел Дальстроя в 1940 году. 

В распоряжении № 13 от 23 марта 1940 г. по ГУСДС отмечалось: "В связи с оторванностью предприятий ЮЗГПУ от основной трассы и наступающей распутицей. Предлагаю:

1. Начальнику ЮЗГПУ т. Ткачеву оборудовать аэродром на Нижнем Сеймчане для посадки самолётов к 01.05.1940 года;
2. Начальнику Авиаотряда т. Шимичу командировать в ЮЗГПУ своего работника для выбора места аэродрома и руководства строительством;
3. Срок ввода в эксплуатацию 10.05.1940 года".

В конце лета 1940 года вблизи посёлка Нижний Сеймчан началась планировка площадки для посадки самолётов, которую позднее расширили до размеров поля аэродрома. Строительство осуществлялось силами и под руководством ОКСа ЮЗГПУ. Работы предстояло немало: вырубить вековую тайгу, выкорчевать пни, срезать кочки, снять наносный грунт до твёрдой гальки, что в большей части делалось вручную. Первый самолёт на аэродроме планировали принять в конце сентября 1940 года.

В полдень 8 октября 1940 года на посадочную площадку нового аэродрома приземлился самолёт авиаотряда Дальстроя "Х-178", который пилотировал Шарков. Лётчик Шарков отметил необходимость расширить и удлинить площадку для средних и тяжёлых машин.

Регулярные воздушные рейсы из Нижнего Сеймчана в Магадан и на Стрелку планировались с 11–12 октября 1940 года.

Но строительство аэродрома закончено не было, по ряду причин стройучасткок на аэродроме (прораб тов. Киреева) отставал в выполнении запланированного объёма работ.

Новый аэродром был расположен в долине реки Колыма, в 2–3 км от посёлка Сеймчан, на высоте 170 м над уровнем моря. Размеры прямоугольного лётного поля составляли 1500 х 300 м. Имелась одна ВПП длиной 1200 и шириной 65 м, а также средства радионавигационного и метеорологического обеспечения. Аэродром со всех сторон был окружён горами высотой 400–900 м, что являлось естественным препятствием для взлёта и посадки.

Начальником аэродрома "Сеймчан" был назначен Продан.

Схема маршрутов авиаотряда на 1941 год. Фото: kolymastory.ru

В плане маршрутов авиаотряда Дальстроя на 1941 год аэродром "Нижний Сеймчан" уже значился в списке действующих, стационарных аэродромов.

Алсибовская эпоха

Своей новой вехой строительства, обустройства и превращения из аэродрома в аэропорт "Сеймчан" обязан воздушной трассе Аляска — Сибирь (Алсиб) в период Великой Отечественной войны.

Текст постановления № ГКО-739с о создании Красноярской воздушной линии. 9 октября 1941 года. Фото: kolymastory.ru

Создание Алсиба

17 июня 1941 года президент Ф. Рузвельт писал И.В. Сталину: "Посол Литвинов информировал меня, что Вы одобрили переброску американских самолетов через Аляску и Северную Сибирь на западный фронт, и я был рад узнать об этом".

9 октября 1941 года Госкомитет обороны принял решение об организации доставки самолётов из США в СССР по воздуху. 

Создание трассы возлагалось на ГУ ГВФ под началом генерал-майора В.С. Молокова. Изучив несколько различных маршрутов, выбрали путь через Берингов пролив, центральные районы Чукотки и Якутии до Красноярска. Начальником строительства авиалинии назначили Д.Е. Чусова. 13 октября была сформирована, а 16-го октября вылетела в Иркутск первая группа специалистов.

Полковник И. Прянишников, подполковник А. Пушкарский, подполковник А. Мельников, полковник И. Мазурук в штабе дивизии. Фото: kolymastory.ru

Из воспоминаний заслуженного полярного летчика СССР, героя Советского Союза И.П. Мазурука: "Для организации авиатрассы нужно было сделать очень много. По существу, ее надо было создать заново: изыскать в труднодоступных местах площадки для строительства аэродрома, доставлять строительные материалы, оборудование, возводить жилье и служебные помещения, организовать питание летного и технического состава, завести на аэродромы большое количество бензина, создать различные службы и решить многие другие вопросы. Все это требовалось сделать в короткие сроки".

Аэродромы Алсиба. Фото: kolymastory.ru

Согласно постановлению ГКО № 739-с, Дальстрой передавал в ведение ГУ ГВФ часть своих аэродромов, в том числе и "Сеймчан", которому было суждено стать одним из ключевых аэродромов АЛСИБа, находясь в центре участка трассы Уэлькаль — Якутск. Здесь базировался один из перегоночных авиаполков.

Для строительства аэродром Алсиба комиссия выбрала место недалеко от устья реки Сеймчан, впадающей в Колыму, в 3 км от посёлка геологов Сеймчан на месте действующего аэродрома Дальстроя.

Наличие автогужевой дороги до Магадана, ВПП для самолётов типа У-2 и Р-5, телефонной связи с Магаданом и Берелёхом и возможность транспортного сообщения по р. Колыма — всё это сыграло не последнюю роль при выборе площадки для строительства.

Отметим, что в тексте вышеуказанного документа "Сеймчан" указывается запасным аэродромом, а основным должен был стать аэродром "Берелёх" ("Берелях"). Но после оценки всех факторов, — от рельефа до климатических условий, их статус поменяли, что нашло отражение в Приказе № 0092 от 15 июня 1943 года.

Приказ о создании воздушной магистрали Москва — Уэлькаль.

№ 0092 15 июня 1943 г.

Во исполнение постановления Государственного Комитета Обороны № ГОКО-3551сс от 11.6.1943 г. приказываю: …

4. Сформировать:

1-ю перегоночную авиационную дивизию и иметь её в составе:

…

Аэропорты 1-го класса Казань, Свердловск (Кольцове), Омск, Новосибирск (Толмачево), Красноярск, Киренск, Якутск, Сеймчан, Марково, Уэлькаль и содержать их по штату № 020/376;

Аэропорты 2-го класса Муром (Савослейка), Янаул, Курган, Олекминск, Оймякон, Берелех и содержать их по штату № 020/377.

…

7. Начальников аэропортов 1-го класса приравнять в правовом и материальном отношениях к командирам авиаполков.

Хочу отметить, что аэропорты 1-го класса были базовыми, 2-го класса — запасными.

Роль Дальстроя и Севвостлага в строительстве Алсиба

На Дальстрой НКВД было возложено строительство двух базовых аэропортов — Сеймчана и Уэлькаля, а также запасных аэропортов Оймякон, Зырянка и Берелех (Сусуман). Это составляло львиную долю в создании первой очереди АлСиба.

Дальстрой НКВД был надеждой и опорой Алсиба на самом трудном его участке — колымском. Начальник ГУ ГВФ Ф.А. Астахов вместе с начальником трассы И.П. Мазуруком направили 28 мая 1943 года А.И. Микояну докладную записку: "Трасса на участке от Марково до Верхоянского хребта не может существовать без участия Дальстроя НКВД, т. к. для авиабаз Сеймчан, Зырянка, Берелех, Оймякон завоз авиабензина, продовольствия и спецгрузов осуществляется только по путям сообщения и транспортом, принадлежащими Дальстрою, других организаций там нет.

До настоящего времени Дальстрой НКВД оказывал трассе огромную помощь — построил в труднейших условиях четыре аэродрома… и был весьма внимателен к нуждам трассы, рассматривая её не как ведомственную деятельность, а большой важности работу по помощи фронту. Просим Вас принять вносимые предложения и обязать Дальстрой к 1 декабря с.г. построить посадочную площадку в Кегали, построить на аэродроме Сеймчан ангар-тепляк и мастерскую, а также осуществлять приём и хранение в порту Магадан грузов и их транспортировку до пунктов назначения…".

Аэропорт Сеймчан. Ангар, построенный в тяжелейших условиях в 1942 году. Фото: kolymastory.ru

Докладной записке дали ход. Очередным постановлением ГКО № 3557 от 11 июня 1943 года было предусмотрено построить ещё пять промежуточных аэродромов, два поручили Дальстрою — Теплый Ключ (Хандыга) и Омолон (Кегали). Они должны были возникнуть в самых труднодоступных местах Якутии и Колымы. Оба эти аэродрома, ангары и авиа мастерские в Сеймчане и Якутске были построены Дальстроем к 1 ноября 1943 года.

Начало строительства

Отметим, что проект, принятый ГВФ за основу, был составлен Дальстроем ещё в июне 1941 года.

В своё время строительство лётного поля начиналось из расчёта обеспечить посадку лёгких типов самолётов и его дальнейшего расширения до нормальных размеров.

На принятом от Дальстроя участке никаких специальных сооружений не было, кроме двух дощатых бараков лагеря на восточной стороне аэродрома. В начале строительства, в ноябре 1941 года, один дощатый барак лагеря переоборудовали под временные помещения для пролетающих экипажей, а второй — под столовую.

Большой проблемой в строительстве для ГВФ стало обеспечение необходимыми материалами. Предусмотренные постановлением ГКО от 9 октября 1941 г. оборудование и материалы начали поступать лишь во второй половине декабря 1941 г. и начале 1942 г., а большая их часть прибыла только летом 1942 г. Строительные материалы изыскивались, главным образом, в порядке мобилизации местных ресурсов и частично за счёт рыночных фондов.

Всё строительство аэродрома "Сеймчан" проходило в районе вечной мерзлоты, опыта ведения подобных работ не имелось, что вызывало сложности. Зимой земляные работы на участках, изысканных под лётные поля, вели после их очистки от снега; из-за низких температур при корчёвке леса частично применяли подрывные работы. Зимой грунт оттаивали кострами, но и летом процесс таяния шёл медленно, что особенно затрудняло дренаж.

Подрядчик строительства — ЮЗГПУ 

Заказчиком строительства номинально выступала Якутская авиагруппа ГВФ, а подрядчиком — ОКС ЮЗГПУ, который задействовал заключённых двух ОЛПов. Один из них располагался в пос. Нижний Сеймчан, а второй рядом с аэродромом. По воспоминаниям старожилов, он состоял примерно из 9 бараков. Можно предположить, что численность заключённых была около 1000 человек. Механизация работ практически отсутствовала, поскольку технические ресурсы были крайне ограничены.

После окончания работ на аэродроме этот ОЛП закрыли, а заключённых перевели на другие объекты ЮЗГПУ. Дальнейшее строительство объектов и сооружений аэропорта, и рядом с ним — зданий аэровокзала, гостиницы, жилых домов и т. д., — осуществлялось силами заключённых ОЛПа, располагавшегося в посёлке Нижний Сеймчан.

Однако результат совершенно не устроил заказчика, и в его отчёте о проведении работ отмечалось: "Методы ведения строительных работ ВПП — выполнение основных работ вручную нас не удовлетворяли и создавали большую толкучку на лётном поле. Учитывая ещё особенности строительных кадров (заключённые), нами поставлен вопрос о коренной перестройке плана организации через зам. нач. Дальстроя по строительству Колесникова. План организации работ был переработан заново, в основу положено максимальное использование механизации, уменьшение рабочих на земляных работах за счёт отсеивания негодных, только мешающих работе кадров".

После вмешательства ГВФ многое изменилось к лучшему. В дальнейшем работу на ВПП вели круглосуточно в две смены; работали четыре поезда, состоящие из механической (тракторной) лопаты на колёсах типа "Бекер", приводимой в движение трактором С-60 (С-65) "Сталинец", и карьерного самосвала фирмы Euclid (США). 

ЧТЗ-60. С 1933 года, когда из заводских ворот вышли первые челябинские машины. Это были гусеничные тракторы "Сталинец-60" (С-60) мощностью 60 лошадиных сил, работающие на лигроиновом топливе. Фото: kolymastory.ru

Также в стройке участвовали два грейдера типа ГТ, два самоходных и три прицепных катка, пять тракторов, канавокопатель, от 10 до 20 автомобилей ЗИС-5, а физический труд в основном применялся лишь на дренажных работах. Новый план организации работ обеспечивал последовательное расширение подготавливаемой полосы и быстрейший её ввод в эксплуатацию. Наряду со строительством ВПП возводились сооружения.

Ещё одной проблемой был недостаток на участке лесоматериалов, так как лес был мелкий и в большей части уже вырублен. Ближайшие лесосеки находились в 25–30 км от аэродрома, а несколько лучшего качества — ещё дальше.

Работа не затихала ни на минуту. Достраивалась взлётно-посадочная полоса, возводились жилые и служебные помещения. Уже чётко были определены границы авиа гарнизона. По современным меркам они невелики: от котельной № 2 до старой гостиницы.

Контроль и технадзор осуществляли инженеры Григорец и Макарова, которые обслуживали строительство аэродромов в Берелёхе, Сеймчане и Зырянке.

Н.Я. Филиппович: "В конце июня 1942 года комиссия по строительству трассы приняла в эксплуатацию аэропорт "Сеймчан". Одновременно начальник отдела службы прогнозов Якутского УГМС М.А. Бондарь, входивший в состав комиссии, проверил готовность АМСГ".

(Скорее всего, речь идёт об приёмке в опытную эксплуатацию аэродрома Сеймчан — О.В. )

Строительство лётного поля и ВПП

На лётном поле развернули новую раскорчёвку леса и снятие торфяного слоя, так как произведённая ранее раскорчёвка только на участке 600 х 200 м была недостаточной. Одновременно начали планировку лётного поля (имело большую кочковатость), которую провели вчерне в южной части на площади 600 х 100 м. В северной части (аналогичных размеров) это осуществить не удалось, так как наступивший мороз до -60°С сковал влажную почву. Кроме этого, увеличивающийся снежный покров резко затруднял работу, а ограниченные сроки подготовки лётного поля заставили произвести планировку его северной половины утрамбовкой снега и тщательной укаткой, что позволило уже в конце декабря обеспечить приём самолётов.

Земляные работы по удлинению и расширению лётного поля продолжились весной и летом 1942 года.

Всего с участка, занятого под ВПП, было снято и вывезено 37,5 тыс. м3 торфов, после чего объём земляных работ на ВПП составил 44 тыс. м3.

В целях осушения заболачиваемых участков ВПП проложили 5715 м дренажной системы, не считая нагорных канав, предохраняющих аэродром от затопления весной поверхностными водами.

При обработке верхнего покрова поля после снятия торфа, в места обнажённого галечника вводили глиняные добавки, а в суглинки — гравийно-песчаные. Это, наряду с дренажной сетью, создало плотный оптимальный состав, обеспечивающий круглогодичную работу.

Лётное поле не выходило из строя даже после длительных проливных дождей, что полностью подтвердил опыт эксплуатации августа и сентября 1942 года, когда приземлившиеся самолёты не оставили на ВПП никаких следов

Одновременно со строительством ВПП организовывали иные службы аэродрома.

Становление АМСГ аэродрома "Сеймчан"

Из воспоминаний Веры Ивановны Гришко: "В Сеймчане ещё не было аэродрома. Он строился в 3 км от посёлка геологов Сеймчан. Строительство аэродрома велось днём и ночью. Когда мы прилетели в Сеймчан, то действовала небольшая лётная полоса для приёма самолётов типа Ли-2.

Службы аэропорта размещались в одном домике. Здесь были диспетчерская, радиосвязь, кодировочная, метеостанция и администрация. Заканчивалось строительство столовой, общежития и 3 финских домиков для сотрудников. АМСГ отвели небольшую комнату, где располагались начальник станции, синоптик, наблюдатели, техники-наносители и, как правило, там ещё толпилось много лётчиков. Одни из них ожидали прогноза погоды для вылета, другие — хорошей погоды при закрытом маршруте. Позднее для АМСГ командование полка предоставило отдельный небольшой домик".

Николай Яковлевич Филиппович, который впоследствии много лет руководил метеообеспечением авиации в Якутском УГМС2, написал: "В январе 1942 года гидрометслужба Дальстроя перевела меня из Берелеха в Сеймчан для организации метеостанции строящегося аэропорта. По сути, я перешёл в ведение трассы, а затем в Якутское УГМС.

Подбор места метеоплощадки и ориентиров видимости, установка приборов, решение вопросов связи проходило одновременно со строительством аэродрома. В мае строительные работы по аэропорту и аэродромным сооружениям, в том числе для метеостанции, завершились. По прибытии из Якутска синоптика Василия Григорьевича Иванова, старшего техника Константина Александровича Соловьева, радиста Пелагеи Никодимовны Тетериной и с установкой радиооборудования открылась прогностическая АМСГ.

Американский бомбардировщик B-25J-30 с советскими опознавательными знаками в полете над Аляской. Фото: kolymastory.ru

В июле 1942 в Сеймчане приземлился самолёт Б-25, пилотируемый лётчиком В.К. Коккинаки, направлявшийся из Москвы в США за правительственной комиссией для доставки в Москву на согласование вопросов по организации перегонки самолётов к фронту по трассе Ном — Уэлькаль — Красноярск. Беспосадочный полёт этого самолёта из Сеймчана в Ном выпала честь обслуживать мне. Несколько дней спустя мы встречали в Сеймчане самолёт Коккинаки, направлявшийся в Москву с делегацией из США".

Из воспоминаний В.М. Васильева: "Сначала в Сеймчане мы в оперативном отношении подчинялись начальнику аэропорта, а методически и организационно — Якутскому УГМС. Такое двойственное подчинение мешало в обслуживании полетов. После объединения всех синоптических АМСГ и окружающих трассу метеостанций под началом Якутского УГМС стало больше порядка, больше определенности во взаимоотношениях. Мы почувствовали это после приезда в Сеймчан представителя ГУГМС КА П.Н. Переверзева в ноябре 1942 года. К этому времени основные аэродромы трассы, а также большинство запасных и резервных, могли принимать самолеты, а синоптические подразделения укомплектованы кадрами, хоть и в минимальном объеме".

Комиссия ГУ ГВФ в Сеймчане и результаты проверки

Согласно приказу начальника ГУ ГВФ от 22 июля 1942 г. "О проверке готовности воздушной линии Красноярск — Уэлькаль для ввода её в эксплуатацию, о мерах по окончании строительства лётных полей и аэродромов; проверке доделок радиосвязи и радиосопровождения и об обеспечении линии горюче-смазочными материалами и личным обслуживающим составом" была назначена комиссия в составе председателя — А. В. Янковского и её членов — заместителя начальника Управления капитального строительства Файна и заместителя начальника эксплуатационного отдела Управления связи и сигнализации Рубанова.

Задачей комиссии была проверка состояния ВПП для возможности взлёта и посадки самолёта на трёхколёсном шасси с полётным весом до 13 т. В случае обнаружения недочётов на полосе их требовалось устранить всеми силами в кратчайшее время.

По результатам осмотра комиссии по аэродрому Сеймчан было предписано закончить все работы и сдать аэродром в эксплуатацию к 1 сентября 1942 года. Закончить строительство зданий дом пилотов и радиоцентра к 1 сентября. Все остальные строительные работы закончить в 3 квартале 1942 года.

Так выглядела гостиница для пилотов, построенная во времена Алсиба. Фото: kolymastory.ru

К этому времени на аэродроме "Сеймчан" скопилось значительное количество американского бензина для самолётов в бочкотаре. Охрану бензосклада не обеспечили из-за невыполнения работ по его освещению, а строительство электросети задерживалось из-за отсутствия провода.

По результатам работы комиссии в сентябре 1942 г. издали приказ по Дальстрою о форсировании работ по сдаче в эксплуатацию аэродромов АЛСИБа, в частности "Сеймчана". Правда, ввод в строй зданий и сооружений датирован на месяц позднее.

Из приказа № 64 по Главному Управлению строительства Дальнего Севера НКВД СССР от 25 сентября 1942 года. г. Магадан

СОДЕРЖАНИЕ: О строительстве Дальстроя.

В целях форсирования работ ввода в эксплуатацию аэродромов на территории деятельности по строительству аэродромов и ускорению их
приказываю:

…

Сеймчанский аэродром:

• Построить бараки, казармы и переоборудовать лагерь. Т. Груша к 28 сентября сообщить мне срок проведения проработки, согласовать его с заказчиком.
• к 1 октября — дом пилотов, гараж;
• к 5 октября — столовую, здание радиостанции.

Начальник ГУСДС НКВД СССР Комиссар Госбезопасности III ранга Никишов.

Из отчёта Фолетта Брэдли

С 26 по 31 августа 1942 года по трассе АЛСИБ осуществил перелёт генерал-майор США Фолетт Брэдли. Одной из целей его путешествия была инспекция состояния трассы и аэродромов для перегона самолётов. Из отчёта генерал-майора США Фолетта Брэдли от 4 сентября 1942 года:

"<…>

1. Аэродромы

Сеймчан:

Широта 60 градусов 52 минуты Сев. Долгота 152 градуса 26 минут Вост. Высота над уровнем моря — 170 метров. Расположен в 2 км Юго-Западнее деревни.

Взлётно-посадочная полоса —  одна, не бетонированная. Направление полосы — с севера на юг. Размеры — 1200 на 100 м (расширяется до 300 м). Поверхность — каменистая, местами естественная, местами искусственно-выравненная.

Дренажирование — прямоугольные деревянные трубы, по местному мнению, вполне удовлетворительные.

Возможности расширения — хорошие.

<…>

• Знаки на аэродроме отсутствуют, за исключением деревянных отметок взлётно-посадочной полосы;
• Осветительные устройства — отсутствуют;
• подходы к аэродрому — хорошие;
• горючее и смазочное — имеется;
• пути подвоза — по реке и воздуху;
• ангары — отсутствуют;
• мастерские — отсутствуют;
• метеослужба — имеется (хорошая);
• удобства и питание — удовлетворительные для ограниченного количества человек (50).

<…>

1. Трасса.

<…>

Марково — Сеймчан. Лесистые холмы, переходящие в гористую местность. Сосновые и спрусовые леса. Горы постепенно поднимаются до высоты 1800 м. Исключительно редкое население.

Сеймчан — Якутск. Продолжается гористая местность с горами, доходящими до 3300 м., и спускающимися в равнины к Востоку от Якутска. Исключительно редкое население.

<…>"

Аэродром "Сеймчан" готов к приёму самолётов

С поставленной задачей строители справились. На 1 ноября 1942 г. размеры ВПП составляли 1200 х 200 м, полосы подходов — с концов по 150 м, вдоль ВПП по 50 м. Якорная стоянка 1000 х 50 м, покрытие — грунтогравийное.

Бесперебойное строительство аэродрома во многом обеспечивали коллектив ЮЗГПУ и колхозники района. Они участвовали в строительстве посадочной полосы в Сеймчане, предоставили жильё для личного состава авиаполка, принимали участие в строительстве здание авиа вокзала, гостиницы и других служебных помещений.

Сеймчанцы часто проводили воскресники, выходили на строительство полосы и в вечернее время. Организовали питание, оказывали бытовые услуги. 

Аэродрому "Сеймчан" Управление воздушной трассы Красноярск — Уэлькаль ГВФ присвоило номер в/ч 78727-В.

На трассе Алсиба. Аэродром Сеймчан. Фото: kolymastory.ru

В Сеймчанском, Якутском и Киренском аэродромах взлётно-посадочные полосы покрыли гудроном.

Таким образом, буквально за год, в период 1941–1942 гг., героическим и самоотверженным трудом в тяжелейших климатических условиях силами как вольнонаёмных специалистов, так и заключённых Севвостлага был построен аэродром "Сеймчан", ставший одним из объектов, возведённых от Чукотки до Якутии, что позволило в кратчайшие сроки начать перегоны самолётов, которые так нужны были фронту, по легендарной воздушной трассе Алсиб.

Даже сейчас, спустя 80 лет после строительства и открытия воздушной трассы, некоторые из аэродромов, построенных в то время, хотя с течением лет неоднократно модернизировались, но и по сей день служат людям.

Аэродром Алсиба и авиаотряд Дальстроя

Хочется отметить, что не смотря на переход аэродрома "Сеймчан" в подчинение ГВФ, на нём также базировались самолёты авиаотряда Дальстроя, которые обслуживали ЮЗГПУ. Об этом говориться в приказе № 516 по Главному Управлению строительства Дальнего Севера НКВД СССР от 15 сентября 1942, подписанного Начальником Дальстроя НКВД СССР И.Ф. Никишовым: "§ 3. Начальнику авиаотряда тов. Шимичу выделить два самолета "Р-5" и "У-2" — для обслуживания Юго-Западного Управления, дислоцировать их постоянно на Сеймчане".

Первые полёты

Из воспоминаний В.М. Васильева: "Одновременно с приближением завершения строительства аэродромов и других объектов стала формироваться авиадивизия.

Впервые с командиром дивизии Ильей Павловичем Мазуруком я встретился осенью 1942 года, который в задушевных беседах рассказывал о предстоящих объемах полетов на новой трассе. Он утверждал, что трасса и создаваемые аэропорты будут важны в будущем. Так оно и произошло".

Трассу открыли единичные полеты с командным и инженерным составом, направляемым для приемки самолетов в Фербенксе. Затем пошли на восток рейсы с летным составом в качестве пассажиров до аэродрома Ном.

В своих воспоминаниях Н.Я. Филиппович пишет: "В конце июня 1942 года комиссия по строительству трассы приняла в эксплуатацию аэропорт "Сеймчан". Одновременно начальник отдела службы прогнозов Якутского УГМС М.А. Бондарь, входивший в состав комиссии, проверил готовность АМСГ".

(Скорее всего, речь идёт об приёмке в опытную эксплуатацию аэродрома Сеймчан — О.В. )

Из воспоминаний Глазкова В.Д.: "В начале сентября 1942 года наш самолет вылетел с пассажирами — личным составом 1-го перегоночного авиаполка — на Сеймчан. Идем над вершинами Верхоянского хребта. Внизу, в долинах, текут речки, какие — не знаем, их просто нет на картах. По склонам распадков растет лес, преимущественно хвойный, а еще выше громоздятся голые могучие скалы. Панорама красивейшая, такое я вижу впервые. Делюсь своими впечатлениями с Добровольским. Но он мое восторженное настроение несколько охлаждает, сказав, что красиво это, пока движки работают исправно. А, не приведи Господь, откажет матчасть — здесь и сесть-то негде.

Пользуясь радиопеленгатором, на Сеймчан вышли точно. Пришлось сделать над аэродромом два круга, пока рабочие убирали со взлетно-посадочной полосы свой инструмент, состоящий, в основном, из тачек и лопат. Но вот под руководством начальника аэропорта капитана Самохвалова выложено посадочное "Т", и наш самолет, покачиваясь на неровностях, катится по полуготовой полосе.

На аэродроме Сеймчан с одной стороны взлетно-посадочной полосы находилось два засыпных дома-общежития, с противоположной — административное здание 3-го перегоночного полка и авиабазы. Другие общежития, столовую, клуб строили еще заключенные печально известного ГУЛАГа.

Пока жилье не было готово, летный состав размещался в бараках лагеря, а заключенных на время куда-то выселили".

(Автор упоминает в своих воспоминаниях заключенных ГУЛАГА. На самом деле аэродром строили заключённые Севвостлага, который отношение к ГУЛАГУ не имел — О.В.)

Из воспоминаний медика аэродрома Славиной Р.К.: "Жили мы в бараках, ранее принадлежащих заключенным. Был такой барак у тех. состава, вольнонаемных и у девушек. Стояло много топчанов и посреди барака бочка-печка — буржуйка. Летный состав, а вернее летчики, штурманы, механики (ком. состав) жили в доме пилотов, более привилегированном жилище и питались, естественно, в летной столовой.

На заготовке дров, 1944 год . На фото — Славина, тех. состав, летчики. Фото: kolymastory.ru

Работа в тех условиях летного состава была крайне трудной. Ведь самолеты не отапливались. Ну а так, как я их почти всегда встречала, то жалоб, что они замерзали не было. Я сама летала до Якутска на Ли-2 в шинели и кирзовых сапогах (меня сразу же переодели в валенки и чем-то еще укутали, и не замерзла) Это был октябрь месяц 1942 года"

Начало перегона

7 октября 1942 г. считается датой начала полётов по трассе США — Уэлькаль — Марково — Анадырь — Сеймчан и далее через Якутск, Иркутск до Красноярска.

В этот день первые семь американских истребителей, принятых буквально из рук американских пилотов советскими, поднялись с аэродрома "Фэрбенкс" и, пройдя над Беринговым проливом, взяли курс на Уэлькаль. Получала американские самолёты в Фэрбенксе советская приёмочная комиссия, в состав которой входил лётчик-истребитель, полковник М.Г. Мачин, позднее удостоенный звания Героя Советского Союза.

Регулярные полёты по перегонке самолётов из США начались с начала 1943 года. Занималась перегоном 1–я перегоночная авиадивизия, которая состояла из пяти авиаполков и одного транспортного. Командиром "Особой Воздушной Линии" и 1–й перегоночной авиадивизии был Герой Советского Союза Заслуженный Полярный лётчик Илья Павлович Мазурук.

3-й ПАП

В Сеймчане стал базироваться 3-й ПАП, имевший позывной "Рубин". Его первым командиром был полковник Твердохлебов, которого в 1944 году сменил майор, позже подполковник, Борис Иванович Фролов.

3 ПАП. Командир 3 ПАП подполковник Федор Арсентьевич Твердохлебов.. Фото: kolymastory.ru

Командиром 3-го ПАП был полковник Твердохлебов (в 1945 году погиб в бою с японцами), а затем майор Б. Фролов. Начальником штаба — майор Редькин.

Одновременно была организована 3-я авиабаза (командир — майор Смертин, начальник штаба — старший лейтенант Болотов). На базе этих частей организовался Сеймчанский аэропорт и его службы.

Начальником аэропорта и командиром Сеймчанского авиа гарнизона стал депутат Верховного Совета СССР полковник Скоробогатов.

А.А. Липилин служил в 3-м перегоночном полку, обслуживавший участок трассы от Сеймчана до Якутска, а также в 5-м перегоночном полку, обслуживавший участок трассы от Киренска до Красноярска. Фото: kolymastory.ru

В 1943 году Сеймчан прибыл Герой Советского Союза А.А. Липилин. В качестве командира эскадрильи 3-го перегоночного полка ему пришлось летать по всей особой воздушной трассе, бывая на Колыме и Чукотке.

Впервые после войны он побывал в Магадане с группой однополчан 7 июня 1990 года. С тёплым чувством вспоминали бывшие бойцы 3-го ПАП Сеймчанский авиа гарнизон, воинскую дружбу, морозные ночи, согретые победами Советской Армии. В этих победах есть и часть их труда. Перегонка шла днём и ночью, летом и зимой.

Пилотов в Сеймчане было немного, не более 20–25, в основном лётчики-истребители, и два лидера из бомбардировочной авиации. Лётчики-транспортники обычно квартировали в городе Якутске.

Полк обслуживал самый сложный участок трассы до Якутска протяжённостью 1200 км.

Основная задача полка была в перегоне самолетов от Сеймчана до Якутска. Перелет от Сеймчана до Якутска в среднем занимал около 4-х часов в прямом направлении. Курс прокладывался с учетом условий полета и погоды. Маршрут от Сеймчана до Якутска это 1167 (1200) километров, он пролегал над Черским и Верхоянским хребтом, над Оймяконьем.

На трассе Алсиба. Лидер-бомбардировщик В-25 с группой истребителей над Верхоянским хребтом. Фото: kolymastory.ru

Нередко летчикам приходилось лететь на большой высоте в кислородных масках, при очень низких температурах. Оймякон в полной мере оправдывал звание "Полюса холода".

В 1944 году здесь было зарегистрировано 69 дней с температурой ниже 50°С, тогда как в Якутске таким был всего 21 день. Лётчикам приходилось лететь около 4 часов на больших высотах с применением кислородных масок, причём почти все самолёты не имели отопления. Полёты в полярную ночь практически не осуществлялись, а в условиях полярного дня летали изредка, и только группами. Зимой некоторые полёты шли через Камчатку.

Аэропорт Сеймчан, окружённый со всех сторон красивыми горами Эзоп в голубоватой дымке, зимой утопал в снегу, полосу беспрерывно чистили, по бокам её высились огромные сугробы — Эзоп в миниатюре. Морозы достигали 50 градусов. Начальник ГУ ГВФ Астахов с начальником трассы Мазуруком в докладной записке Микояну от 28 марта 1943 года отмечали: "Сеймчан — одна из самых холодных точек на трассе, в этом пункте зимой происходят наибольшие задержки в перегонке самолётов из-за неисправности материальной части по причине низких температур".

Труд авиаторов Сеймчана высоко оценило Советское правительство. В телеграмме от 7 сентября 1943 года Народного Комиссара внешней торговли А.И. Микояна говорилось: "Правительство Советского Союза наградило 80 лучших из лучших Вашего коллектива орденами и медалями. От всей души поздравляю весь коллектив и награждённых товарищей. Желаю в дальнейшем успеха в Вашей трудной работе на пользу фронту". 

Визит вице-президента США Генри Уоллеса

Вице-президента США Генри Уоллес с воздушными асами-полковниками: советским — И.П. Мазуруком и американским — Ричардом Т. Кайтом. Фото: kolymastory.ru

В мае 1944 года по воздушной линии Красноярск — Уэлькаль обслуживаемой 1-ой перегоночной авиадивизией ГВФ, в Магадан прибыл вице-президент США Генри Уоллес. Он посетил предприятия и учреждения Колымы, в том числе познакомился с работой аэродромов "‎Сеймчан" и "‎Берелёх".

Из воспоминаний вице-президента США Генри Уоллеса: "Мы улетали обратно в Сеймчан, который, как и Уэлькаль, расположен на основной авиатрассе "Алсиб". Как и Берелёх, Сеймчан — горняцкий поселок на реке Колыме, по которой перевозится основная часть горнодобывающей промышленности летом. Как и Магадан, это новый посёлок, построенный в 1936 году.

Дальстрой имеет парк транспортных самолётов, — сказал Никишов и добавил: — Мы не смогли бы без них работать. Пилотом в нашем незапланированном маршруте был известный русский воздушный ас, полковник (сейчас генерал) Илья Павлович Мазурук, который в 1937 году на одном из четырёх самолётов высадил русских исследователей на льдину Северного полюса.

За этот подвиг Мазуруку было присвоено звание Героя Советского Союза. Он получил и другие награды, одна из них за работу на линии перевозок по маршруту "Алсиб". Илья Maзурук близко подружился с полковником Ричардом Т. Кайтом, пилотом нашего "Скаймастера".

Результаты работы Алсиба

Напряжённая деятельность авиа­трассы продолжалась и после капитуляции гитлеровской Герма­нии, когда Советский Союз, вер­ный союзническому долгу, всту­пил в войну с империалистиче­ской Японией. После капитуляции Японии авиатрасса через некоторое вре­мя прекратила своё более чем трёхлетнее существование. Пер­вая перегоночная дивизия была расформирована.

За время работы трассы Алсиба было перегнано 7926 американских военных самолётов из Гор-Фильда (штат Монтана) в Советский Союз.

С 1942 по 1945 года около 8000 самолетов было поставлены по Ленд-лизу из США в СССР. Фото: kolymastory.ru

Среди них истребителей Р-39 "Аэрокобра" — 2618, Р-63 "Кингкобра" — 2397, Р-40 "Киттихаук" — 48, Р-47 "Тандерболт" — 3, средних бомбардировщиков А-20 "Бостон" — 1363, Б-25 — 732, транспортных самолетов С-47 "Дуглас" — 710, один транспортный самолет C-46 "Коммандо" и 54 учебных самолета Т-6 "Тексан".

А-20G "Бостон". Фото: kolymastory.ru

Аэродромы, оборудование, а также опыт, приобретенный авиаторами, весьма пригодились гражданской авиа­ции в процессе дальнейшего ос­воения Севера.

Память Алсиба

Памятная доска Мазуруку И.П. на стене аэровокзала. Аэропорт Сеймчан. Фото: kolymastory.ru

В честь Героя Советского Союза Ильи Maзурука была названа улица в посёлке Сеймчан, на которой стоит аэровокзал. На здании аэровокзала была установлена табличка, посвященная командиру 1-й перегоночной авиационной дивизии Алсиба.

Открытие обелиска в память о военных лётчиках в сквере аэропорта Сеймчана. 1983 год. Фото: kolymastory.ru

В 1983 году, в поселке Сеймчан Среднеканского района в сквере аэропорта был открыт обелиск в память о военных лётчиках, погибших на территории района во время перегонки самолётов по Особой воздушной трассе Алсиб во время Великой Отечественной войны. Проект памятника был разработан энтузиастами-краеведами и представлял собой три стелы, связанные кубом, на гранях которого — мемориальные доски с фамилиями и датами гибели лётчиков.

Все работы: изготовление бетона, заливка, шлифовка — были сделаны вручную. Мемориальные доски изготовили из эбонита. На одной из них надпись: "Никто не забыт и ничто не забыто! Через Среднеканский район в годы Великой Отечественной войны 1941–1945 гг. проходила Особая воздушная трасса Красноярск — Уэлькаль. Правительственное задание выполнял 3-й перегоночный авиационный полк. Личный состав полка проявлял мужество и героизм ради Победы над немецким фашизмом. Не все вернулись с боевого задания. В память о погибших воздвигнут этот обелиск. 1983 год".