История Колымы: Вагон на берегу Хинике

Василий Образцов уже давно пишет о Колыме и Магадане, о событиях и людях, повлиявших на историю региона. Совместный проект ИА MagadanMedia и сайта "Моя родина — Магадан" — новый взгляд на родные места.

В первый раз о данном сокровище я услышал в одноклассниках, правда, отнёсся к этим словам со скепсисом. Ибо железнодорожный вагон на берегу реки и вдалеке от посёлков и трассы — звучало ничуть не хуже, чем подводная лодка в степях Украины. 

Поверил в материальность вагона после разговора с Александром Гуляевым и просмотра видео с его путешествий по Хинике. Было это года 3–4 назад и посещения реки Хинике мне в то время казалось чем-то недосягаемым.

Из комментария Александра Гусарова: "Я был у этого вагона, наверное, в восьмидесятом году — он выглядел как новенький. Только внутри цветной металл уже ободрали. На древних проводах висели маленькие сломанные лампочки с абажурчиками из американских консервных банок".

Весной 2020 года, при формировании плана экспедиции по Тенькинской трассе и после предложения Саныча о сплаве по Кулу, я внёс на рассмотрение вопрос о посещении реки Хинике, при наличии топлива и времени. Поправка была внесена и эта вылазка была осуществлена нашей небольшой компанией.

Немного поплутав по реке, после любезных подсказок аборигенов, обитающих на берегах Хинике, мы смогли найти это чудо, стеснительно спрятавшееся в поросли молодых деревьев.

Что было известно об объекте нашего поиска? Если из всех рассказов, баек и легенд вычленить золотое зерно — то на берегу нас ждала электростанция немецкого производства, ориентировочно — 30-х годов.

С этой отправной точки и было начато изучение железнодорожного вагона. В первую очередь — осмотр снаружи, обращая внимание на все детали и надписи, не забывая и о раме вагона — всё это позднее очень помогло в идентификации.

Вагон на берегу реки Хинике. Вид с торца. 2020 год. Фото: Василий Образцов

Вагон по своему внешнему виду, даже сейчас, в полуразграбленном состоянии — красив своими элегантной лесенкой и другими деталями внешнего оформления.

На торце по центру — окно для вентиляции двух радиаторов, установленных по бокам вагона.

Вокруг вагона ещё валяется масса разной машинерии, выкинутой из него, либо во время модернизации местными "кулибинами", либо охотниками за металлом, которым это железо оказалось не нужно.

Вентиляционные и дымовые трубы. 2020 год. Фото: Василий Образцов

Невольно бросаются в глаза своеобразные грибки вентиляции вагона и экстравагантные дымовая труба и труба сброса пара.

Вид сбоку. 2020 год. Фото: Василий Образцов

На этом фрагменте хорошо видна конструкция вагона. Основа вагона — каркасная, выполнена из металлического уголка и швеллера. Каркас обшит снаружи и изнутри досками, пространство между ними было заполнено утеплителем. Видно, что вагон готовили для эксплуатации в районах, где зимой очень прохладно.

Вагон на берегу реки Хинике. Вид с торца. 2020 год. Фото: Василий Образцов

С другого торца располагались двери для доступа к задней стенке котла и, возможно, для чистки зольника и проветривания вагона в летнее время.

Здесь же уголок для крепления фонаря и часть механизма ручного тормоза, который приводился в действие изнутри вагона.

Ручной тормоз. 2020 год. Фото: Василий Образцов

Верхняя часть механизма ручного тормоза, расположенная снаружи вагона — под кожухом спрятались две шестерёнки, передающие вращение от маховика внутри вагона на шток с резьбой. Никогда ранее не видел такие механизмы в живую, кому повезло больше?

Ручной тормоз. 2020 год. Фото: Василий Образцов

Шток с резьбой, который приводил в действие исполнительный механизм ручного тормоза. Сам он в наличии отсутствует.

Сцепное устройство. 2020 год. Фото: Василий Образцов

Сцепное устройство — вроде ничего особо интересного, но сразу подскажет, что вагон был с узкоколейной дороги. А по форме исполнения может помочь в поисках страны, где был вагон изготовлен и примерный год выпуска — в таких делах мелочей не бывает…

Надпись на раме вагона. 2020 год. Фото: Василий Образцов

Следующим был тщательный осмотр рамы вагона на предмет надписей, бирок, шильды и всего того, что могло дать подсказки в дальнейших поисках. Была у меня голубая мечта — найти на раме надпись на немецком языке, но к моему сожалению, ключевое слово — была…

Клеммы на раме вагона. 2020 год. Фото: Василий Образцов

На раме, сбоку вагона, расположены колодки для подключения трёхфазного электрического кабеля до потребителя. Два контакта уцелели, а третьему повезло меньше…

Надпись на раме вагона. 2020 год. Фото: Василий Образцов

Тут всё на родном языке, спасибо железнодорожникам, — вес вагона и вес с оборудованием.

На самой раме, к своему сожалению, шильду так и не нашёл, видимо, стала добычей тех, кто здесь был ранее. Поэтому дату изготовления и производителя придётся устанавливать по косвенным признакам.

Надпись на раме вагона. 2020 год. Фото: Василий Образцов

Из двух надписей, сопоставив их вместе, можно понять, что масса вагона составляла 7 тонн, по крайней мере, это может помочь в дальнейших поисках.

Рама вагона стоит на деревянном основании, колёсные пары и вся остальная железнодорожная механика снята. Видимо, для удобства транспортировки, а снятые запчасти могли пригодиться для других вагонов, которые колесили по железным дорогам Дальстроя.

Ещё это говорит о том, что узкоколейки в этих краях не было — электростанцию сюда доставили, скорее всего, зимой и водрузили на деревянное основание.

Теперь всё-таки снова стоит вернуться к вопросу — что же это за вагон? По своим конструктивным особенностям в нём можно опознать немецкий грузопассажирский вагон, а точнее одну из его модификаций, которые начали производиться в ГДР (в счёт репараций) в конце 40-х годов. 

Чертёж грузопассажирского вагона завода Веймар (Weimar). 1950 год. Фото: kolymastory.ru

С 1949 года на вагоностроительном заводе "Веймар" АО "ТРАНСМАШ" в городе Веймар (ГДР), а потом, по его проекту, на вагоностроительном заводе АО "ТРАНСМАШ" "Аммендорф" (VEB Waggonbau Ammendorf) городе Галле (Халле) (ГДР), начинается производство и поставка в СССР 22-местных грузопассажирских вагонов для узкоколейных железных дорог под колею 750 мм для нужд лесной промышленности. 

Грузопассажирский вагон имел двухосные поясные тележки, ручной тормоз, металлическую раму с хребтовой балкой, что давало возможность в последующем оборудовать вагон автосцепкой, металлическую обрешетку кузова и деревянную обшивку стен.

Грузопассажирский вагон. Фото: kolymastory.ru

Сколько именно было построено таких вагонов для СССР сказать сложно, в открытых источниках можно найти данные, что их было построено более 2000 штук.

Пока смущает расположение окон и дверей у нашего вагона, оно отличается от чертежа — об этом стоит помнить…

А вскоре нашёлся и близнец нашего найденыша. Как выяснилось, ГДР после войны поставляла в СССР не только платформы, грузопассажирские вагоны, но и вагоны специального назначения — в частности, вагоны-мастерские.

Вот так, собственно говоря, и выглядела мастерская. Если приглядеться — то можно сразу заметить, что расположение дверей и окон идентично нашей находке. Мастерская также обшита доской изнутри и снаружи, такое же расположение и вид сцепного устройства. 

Уцелевшие буквы на раме вагона. 2020 год. Фото: Василий Образцов

На раме нашлись две латинские буквы — BW, все остальные надписи были сделаны на великом и могучем — русском.

Шильда (табличка) с узкоколейного железнодорожного вагона. Фото: Павел Мамренко

На шильде от вагона, построенного на вагоностроительном заводе "Веймар" (WBW) АО "ТРАНСМАШ" в городе Веймар (ГДР), которую сохранил Павел Мамренко, можно прочитать аббревиатуру завода изготовителя — WBW.

По каркасу вагона и уцелевшим буквам аббревиатуры можно сделать предварительный вывод, что перед нами вагон, построенный на вагоностроительном заводе "Веймар" (WBW) АО "ТРАНСМАШ" в городе Веймар (ГДР) в период с 1949 по 1950 года (приблизительно).

В этих местах вагон мог появиться никак не ранее начала 50-х годов, и быль о том, что он оказался здесь и работал уже в военные годы — не более чем красивая сказка…

Закончив внешний осмотр, пришла пора обследовать его внутреннее пространство.

Паровой котел и топка. 2020 год. Фото: Василий Образцов

В правой части вагона расположена топка и сам паровой котёл, а также элементы управления. На лицевой части парового котла когда-то присутствовали визуальные датчики верхнего и нижнего уровня вода. От них остались только фланцы крепления.

Верхняя часть парового котла. 2020 год. Фото: Василий Образцов

В верхней части парового котла присутствует предохранительный клапан, кран для выпуска пара, предположительно — гудок, контрольно-измерительные приборы и несколько кранов, неизвестного мне назначения.

Кстати, паровая машина могла использоваться не только по прямому назначению — в работе с паровой машиной, но и для обеспечения паром систем отопления, правда, ограниченного объёма. По крайней мере, несколько паровых трубок были выведены наружу ещё во время её работы.

Паровая машина. 2020 год. Фото: Василий Образцов

Левую часть вагона занимает паровая машина с приводным механизмом, а также ресивера, краны и так далее…

Внутри вагона. 2020 год. Фото: Василий Образцов

Куча хитрых патрубков и механизмов. Все таблички сбиты, для идентификации ничего не осталось…

Остатки от электрогенератора. 2020 год. Фото: Василий Образцов

Середину вагона по правому краю занимал трёхфазный электрогенератор переменного тока, от него на прежнем месте остался только корпус.

Якорь трехфазного электрогенератора переменного тока. 2020 год. Фото: Василий Образцов

Электрогенератору досталось от любителей металла — из корпуса вытащили якорь, сняли обмотки, которые располагались в корпусе, нет задней части механизма со щёточным узлом.

По якорю есть шанс определить тип и мощность электрогенератора. С одной стороны якоря на валу виден паз, на который одевалась муфта крепления, с другой стороны — токосъёмные кольца, их количество и подсказало мысль о трёх фазах.

Соединительный узел между паровой машиной и электрогенератором. 2020 год. Фото: Василий Образцов

По этому снимку можно понять, как электрогенератор был присоединён к паровой машине — на вал генератора одевалась муфта, которая шлицами входила в зацепление в приводное колесо паровой машины. Интересно, что на приводное колесо мог присоединяться не только генератор, но и ремень для передачи крутящего момента другому потребителю.

Внутри вагона. 2020 год. Фото: Василий Образцов

Ещё незнакомая мне машинерия, а в углу валяется та самая соединительная муфта для соединения паровой машины с электрогенератором.

Люк вентиляции. 2020 год. Фото: Василий Образцов

Вот так выглядит механизм управления вентиляцией. А уж если станет совсем жарко, то можно целиком открыть люк.

По большому счёту на этом осмотр передвижной паровой электростанции был закончен, но количество вопросов только увеличивалось. Не было ни единой зацепки, указывающей на то, когда была выпущена сама электростанция, кто производитель. 

Торец парового котла. 2020 год. Фото: Василий Образцов

Практически все возможные бирки были уже позаимствованы до нас — как на торце парового котла, где нам достались только контур снятой шильды и срезанные заклёпки.

Метки уровня воды на паровом котле. 2020 год. Фото: Василий Образцов

Все встреченные надписи были выполнены на родном русском языке — начиная от тех, которые были сделаны при изготовлении этого агрегата, заканчивая наскальными надписями современных питекантропов.

Фланец крана с маркировкой английскими буквами. 2020 год. Фото: Василий Образцов

Найденная надпись на английском языке на фланце крана меня поставила в полное недоумение. Было бы куда логичнее увидеть надпись на немецком!

При осмотре оборудования не было найдено ни одного подтверждения, что внутренняя начинка вагона была изготовлена или смонтирована в Германии.

Фонарь электроосвещения вагона. 2020 год. Фото: Василий Образцов

На полу среди разного хлама попался фонарь, на котором было выбито "Sch" — аббревиатура очень похожая на немецкую… Это был единственный предмет, который намекал на своё германское происхождение.

К моему великому сожалению, потратив немало времени, я так и не смог найти немецкую фирму, которая бы выпускала с 30 годов такую продукцию. Уже находясь на грани фиаско в своих поисках, с последней надеждой обратил взор на другие европейские страны. Поиски привели меня к французской компании "Schneider Electric".

Основана была в 1836 году, дата основания брэнда 1838 Schneider & Cie. Основным направлением компании было производство вооружения для нужд Франции и на экспорт. Кроме оружия компания Schneider & Cie. занималась производством электровозов, металлических конструкций, выплавкой чугуна и стали.

Начиная с 1919 года меняется и специализации французской компании Schneider Electric. Основной продукцией теперь становятся электроизмерительные приборы, электротехнические изделия и телемеханика. Такое перепрофилирование производства стало возможным благодаря сотрудничеству с энергетической группой Westinghouse. Деятельность компании с каждым годом неуклонно расширялась.

Так что этот фонарь вполне мог оказаться на территории Германии и оказаться в электростанции.

Теперь предстояло на базе полученного материала снова попытаться найти год и место изготовления электростанции. По сказаниям старожилов следы должны были на немецкую землю, но здесь ждало фиаско — в ГДР таких электростанций не выпускалось, казалось это шах и мат.

Для успокоения совести оставалось вернуться в СССР и поискать следы неуловимого вагона уже на территории своей страны.

Энергопоезда СССР

Для успешного освоения и развития территорий необходимо было энергоснабжение — линии электропередач, электростанции и энергетические мощности. В условиях интенсивного развития территорий создать всё вышеперечисленное за короткий срок просто не представлялось возможным, так как на это нужны были время, силы, люди, ресурсы и многое другое.

Разработка, проектирование и создание первых энергопоездов и передвижных электростанций в СССР началось в начале 30-х годов.

Первые такие поезда был построены в 1934 году. Они стали аналогом небольших передвижных электростанций, в которых функцию парогенераторов выполняли паровозы, распространённые в то время.

В 1942 году энергопоезда строили энергетики ПКБ "Мосэнерго". Турбинный агрегат и конденсатор к ней собирались на отдельных ЖД-платформах; РЭУ со щитом управления, жилые и бытовые помещения размещались в двух крытых вагонах.

Перед установкой агрегатов на передвижной состав, предварительно замерялись габариты силового оборудования, подлежащего демонтажу в Калуге, Ярославле и других городах, затем проектировалась установка на платформы. После чего готовый и укомплектованный всем необходимым состав мог отправиться до места назначения.

К 1946 году потребность в таких составах стала столь велика, что в стране создаётся Государственный трест передвижных электростанций, предоставлявший энергопоезда по всему Советскому Союзу.

Так что опыт создания передвижных электростанций в СССР уже был и очень приличный.

Передвижная паровая электростанция ППЭС-40

В послевоенное время для министрества лесной промышленности был разработан ряд передвижных паровых электростанций на базе узкоколейных вагонов, одна из них — ППЭС-40 (передвижная паровая электростанция).

В 1948 году ЦНИИМЭ (центральный научно-исследовательский и проектно-конструкторский институт механизации и энергетики лесной промышленности) СССР была спроектирована, а в 1949 года выпущена в серийное производство на Онежском заводе (Петрозаводск) передвижная паровая электростанция ППЭС-40.

В доступных источниках можно найти такую информацию: "На базе грузопассажирских вагонов Онежский завод (Петрозаводск) налаживает выпуск паровых электростанций ППЭС-40 и вагонов-мастерских".

Табличка на электрощите в вагоне-мастерской. Фото: Василий Образцов

Тут хочется сделать небольшое отступление. Уцелевшие в настоящее время вагоны-мастерские, якобы выпущенные Онежским заводом, комплектовались немецкими станками и оборудованием выпуска 40-х годов — это наводит на мысль, что мастерские полностью собирались в ГДР и завод в Петрозаводске к этому отношения не имеет. Скорее всего, на Онежском заводе строили ППЭС-40 на базе вагонов-мастерских — это более правдоподобно.

Впрочем, вернёмся к котлам, парогенераторам и паровым машинам. Изучив не один номер журнала "Лесная промышленность" и основательно покорпев над учебниками Богомазова, удалось найти часть фотографий и чертежей, технических деталей эксплуатации и обслуживания. Весь объём информации выкладывать не вижу смысла — только самое важное.

Чертёж паровой машины ППЭС-40. Фото: kolymastory.ru

Паровая машина электростанции — горизонтальная, двухцилиндровая, однократного расширения, двойного действия, с клапанным парораспределением. Мощность машины 60 эфф. л. с. при 750 об/мин. Вал машины жестко соединен с валом генератора. Начальное давление пара 20 атм при температуре 300—350° С.

Отработавший пар при давлении 1,5 атм направляется в одноступенчатую турбину, которая вращает крыльчатку вентилятора воздушного конденсатора.

Вся электростанция смонтирована в вагоне узкой колеи, применяемой на лесоразработках.

Основное назначение ППЭС-40 — источник тока для электропил "ВАКОПП" и и "К-5", применявшихся на заготовке леса. Для пилорам же использовались стационарные электростанции, работавшие на базе локомобилей (парогенератов) мощностью от 40 до 325 л.с.

Плакат. Фото: Василий Образцов

На плакате послевоенного времени в руках у лесоруба как раз одна из модификаций электрической пилы "ВАКОПП". Возникает вопрос к старожилам — может кто-то встречал пилы такого класса на колымской земле? У меня данные об их использовании на лесозаготовках отсутствуют…

ППЭС-40. Вид на паровую машину и щит электрооборудования. Фото: kolymastory.ru

В учебнике Богомазова (в разных изданиях) есть фотографии ППЭС-40 внутри самого вагона, одна из таких фотографий выше. Рассмотрев их повнимательней, я понял, что мои поиски завершены. На фотографиях красовался наш найдёныш, каким он был 50 лет назад.

Подведение итогов

По результатам поисков стало ясно, что на берегу реки Хинике стоит передвижная паровая электростанция ППЭС-40 на базе вагона-мастерской, произведённого на вагоностроительном заводе "Веймар" (WBW) АО "ТРАНСМАШ" в городе Веймар (ГДР). Приблизительная дата производства — не ранее 1949 года. Переоборудование в электростанцию проходил на Онежском заводе. Время появление на территории Дальстроя — начало 50-х годов.

Был частично разукомплектован (сняты колёсные пары и другие механизмы) для облегчения транспортировки, по зимнику был перевезён на берег реки Хинике для обеспечения электроэнергией лесозаготовительного участка (ЛЗУ). Эксплуатировался (приблизительно) до середины — конца 50-х годов.

После ликвидации ЛЗУ на берегу реки Хинике был оставлен на месте, в связи со сложностью транспортировки.

А ведь где-то я видел…

ППЭС-40 на территории. Фото: Антон Лавров

Не буду кривить душой и утверждать, что найденная ППЭС-40 была единственная на всю Магаданскую область. Рассматривая архивы, с удивлением обнаружил фото десятилетней давности ещё одной такой же электростанции, стоявшей в то время на территории "Автотэка". Сейчас она находится на 4-км трассы, в ведении историко-исследовательского поискового клуба "Артефакт". К сожалению, по словам Руслана Кауцмана, из оборудования, которое находилось внутри вагона, практически ничего не уцелело.

Пожелание Отделу по охране объектов культурного наследия Правительства Магаданской области

Я знаю, что эту статью будут читать многие колымчане, неравнодушным к истории края.

Но ещё больше, надеюсь, что это небольшое исследование попадёт на глаза Юферевой Виктории Викторовне — начальнику отдела по охране объектов культурного наследия и Колофидиной Ирине Юрьевне — главному специалисту отдела по охране объектов культурного наследия.

Уважаемые дамы! В одном из интервью, по поводу уничтожения моста бывшей железной дороги Магадан-Палатка на 23-км, вы просили неравнодушных жителей области сообщать вам о существующих памятниках истории области.

На берегу реки Хинике стоит в частично разобранном виде передвижная паровая электростанция ППЭС-40, которая была выпущена в ограниченном количестве для лесоразработок в конце 40-х — начале 50-е годы ХХ-го века. В настоящее время такой электростанции нет ни в одном из музеев на постсоветском пространстве.

Если его отреставрировать и привести в первоначальное состояние — то это будет уникальный памятник времён Дальстроя для любого музея.

У отдела по охране объектов культурного наследия есть отличный шанс реабилитироваться за закрытие глаз на уничтожение здание Морского пароходства (морпорт), за уничтожение "Дома культуры" в посёлке Талой, за уничтожение железнодорожного моста на 23-км основной трассы…

Спасибо за понимание. 

Осень 2020 года.

_________________________

Уважаемые старожилы Колымы. Хочу обратиться к Вам с просьбой — если у вас в домашних архивах сохранились фотографии, документы времён Дальстроя, может у кого-то сохранились воспоминания, заметки и записи родителей о жизни тех лет — если вам не жалко, приму в дар с огромной благодарностью электронные копии для работы по истории Магаданской области для сайта "Моя родина — Магадан". Буду признателен Вам за любую помощь в этой работе.
Василий Образцов.