История Колымы: Тайны заброшенных дорог

Василий Образцов уже давно пишет о нашем городе и области. О его истории, его настоящем и будущем. Блогер показывает его красоту, судьбу, людей. Совместный проект ИА MagadanMedia и сайта "Моя родина — Магадан" — новый взгляд на родные места.

История эта началась летом 2019 года во время путешествия в составе экипажа "Cамоходов" от Хениканджи до верховьев реки Кулу. Проведя сутки на берегах реки Хениканджа в осмотре рудника и ремонте техники, утром следующего дня Саныч вывел своего "Хайлюкса" на старую дорогу, которая, по утверждению навигатора и спутников, должна была нас привести к мечте нашего Капитана — берегам реки Кулу. 

Путешествие и приключения по этой трассе достойны отдельного рассказа, а речь пойдёт о загадке, которую нам подарила заброшенная дорога.

К началу этого вояжа я был твёрдо уверен в том, что основное назначение этой трассы — вывоз леса с лесозаготовительного участка на реке Некучи, о чём с гордостью поделился со своими спутниками.

Однако во время поездки, проезжая по хорошо уцелевшим участкам трассы и её отсыпанным гатям в болотистой местности, Саныч пару раз озвучил мнение, что для вывозки только леса к руднику надобности в трассе такого класса необходимости не было — вполне хватило бы автопролаза, а на худой случай и зимника… 

Разрушенный участок гати в болотистой местности. Дорога Хениканджа — Кулу. 2019 год. Фото: kolymastory.ru

О том в каком состоянии эта трасса была в 90-х годах ХХ-го века, позже мне поведал Андрей Лисицкий, намотавший не одну сотню километров по дорогам Колымы в поисках приключений и рыбацкого фарта.

Ему здесь довелось побывать всего один раз, но он с восхищением мне рассказывал, что несмотря на то, что это направление давно никто не обслуживал, трасса всё ещё находилась в идеальном состоянии, а в топких местах были выстелены гати в несколько слоёв — бревно к бревну, правда, без засыпки грунтом.

Трасса посёлок Дорожный — посёлок имени Марины Расковой, построена в 40-е годы. 2019 год. Фото: kolymastory.ru

Трасса от посёлка Дорожный на посёлок имени Марины Расковой, по которой мы добирались до поворота на Хениканджу, в 90-е годы ещё обслуживалась дорожниками и поддерживалась в приличном состоянии. Дорога Хениканджа — река Кулу  по моему предположению, была заброшена в 60-е годы ХХ-го века. 

Но если сравнивать хорошо сохранившиеся участки заброшенной дороги и трассы на посёлок имени Марины Расковой и не кривить душой — можно сказать, что эти дороги очень и очень похожи друг на друга. И следовательно стоит признать, что направление Хениканджа — река Кулу, была трассой для круглогодичной эксплуатации и с хорошей загрузкой (по меркам того времени).

Участок дороги Хениканджа — Кулу. 2019 год. Фото: kolymastory.ru

После такого вывода, следующий вопрос не заставил себя долго ждать — зачем и для чего? Мой поспешный вывод о том, что дорогу строили для вывоза леса, мягко говоря, был очень уязвимым. Для этого действительно (Саныч был прав!), хватило бы автопролаза или зимника, и не стоило тратить время и столько ресурсов для строительства дороги ведущей в никуда. Не спасал положение и рассказ старожила Хениканджи Сергея Голубева, который поведал о том, что на берегу Кулу была пристань и рыбозаготовительный пункт.

Язык мой — враг мой. Сперва сказал, не особо подумав, а теперь надо искать доводы за и против, дабы успокоить свою совесть и найти правдоподобный ответ — для чего нужна была эта заброшенная трасса, уходящая на территорию Хабаровского края.

К сожалению, информации по этому вопросу найти не удалось, только часть разрозненных фактов, на основании которых мне предстояло пуститься на скользкий путь догадок и предположений. Так что и в этом случае я не претендую на полную историческую достоверность — это только мои гипотезы…

Территория "Дальстроя" к моменту его ликвидации в 1957 году. Фото: kolymastory.ru

В 1941 году на основании Постановления СНК СССР № 476-312сс от 29 марта — побережье Охотского моря от Пенжинской губы до Удской губы (Чумикан) и весь бассейн реки Яна в Якутской АССР были переданы в ведомство Дальстроя, и в свете этих событий Дальстрою было необходимо обеспечить транспортное сообщение с новоприобретёнными территориями. Первое что приходит на ум — воздух, море и суша.

Самолеты П-5 авиаотряда Дальстроя, предназначенные для аэрофотосъемки, на аэродроме "13-й км". 40-е годы ХХ века. Фото: kolymastory.ru

Авиация у Дальстроя была, точнее — собственный авиаотряд. Но учитывая марки самолётов того времени и грузоподъёмность, можно сказать, что на их долю приходилась перевозка ответственных пассажиров, ценных грузов и так далее. О массовой доставке материалов, запчастей, продовольствия и так далее речи просто не могло идти.

Пароход "Дальстрой" во время Великой Отечественной войны. Фото: kolymastory.ru

На первый взгляд, со снабжением Охотского побережья мог легко справиться флот. На 1941 год флот Дальстроя состоял из судов морского типа "Дальстрой", "Джурма", "Феликс Дзержинский", "Советская Латвия" и ряда зафрахтованных судов, которые вряд ли могли обеспечить регулярное снабжение и сообщение мелких и средних посёлков побережья.

Буксирный пароход "Тайга". Фото: kolymastory.ru

Своих судов прибрежного плавания, предназначенных для таких выполнения таких задач, в бухте Нагаева было недостаточно. Ну и не стоит списывать со счётов особенности судоходства в Охотском море в зимний период, когда без участия ледоколов такие маршруты становились невозможными. И ещё один существенный фактор — шла война и Дальний восток, не без оснований, ждал в гости друзей и из Страны восходящего солнца с далеко не дружественными намерениями. В случае начала боевых действий с Японией, морские коммуникации и судоходство в этих районах могли оказаться под ударом японского флота.

Оставался только один более или менее бесперебойный способ снабжения вновь приобретённых территорий, как встарь — посуху.

Из книги "Тенька — виток спирали" Инны Грибановой: "В 1943 году НДСУ начало строительство отрезок дороги от моста через р. Кулу и далее к Хениканджинскому горнорудному комбинату, автопроезды к приискам "Гвардеец" и им. М. Расковой. Начальником НДСУ в это время был Арон Давыдович Мельцер, начальниками ОЛП в течение года побывали — Лепетухин, Луковкин, Кожевников. В 1944 году трасса достигла Хениканджи, с этого времени рудник был обеспечен круглогодичным автомобильным сообщением". К сожалению, о дороге Хениканджа — Кулу ничего не сказано…

Но в своём рассказе Антонина Харитоновна Новосад, с 1948 по 1954 год работавшая на руднике Хениканджа, говорит о том, что "мимо рудника пролегала насыпная дорога в сторону реки Кулу, по которой ходили машины".

Можно предположить, что в 1944 году достигнув Хениканджи, дорожники не остановились на достигнутом и продолжили строительство дороги до верховья реки Кулу, а затем и по её правому берегу до берегов притока реки Некучи, где располагались лесозаготовки и одна из лагерных командировок.

Согласно обзорной карте Асиберганской экспедиции (ТГПУ) начала 50-х годов в том месте, где дорога с Хениканджи выходила к реке Кулу, находился Хениканджинский лесозаготовительный участок. По словам старожилов там ещё была пристань, бараки и небольшой цех по засолке рыбы. 

Кунгасы на реке. 30-е годы. Фото: kolymastory.ru

Для чего здесь нужна была пристань? Может как место начала сплава и снабжения грузами посёлков, находящихся ниже по течению? 

В отрезке между пристанью, что находилась в верховьях реки Кулу, до пересечения её с Тенькинской трассой располагались посёлки Тарын и Бэрэнджа. И если посёлок лесозаготовителей Бэрэнджа, к крупным не относился, то посёлок Тарын, где базировались лесозаготовители и геологи, был довольно-таки крупным по размерам (судя по остаткам посёлка на спутниковых снимках). 

И если зимой в эти населённые пункты можно было доставить грузы по зимнику, от посёлка Кулу вверх по реке, то в летний период снабжение этих посёлков становилось проблематичным, вода была единственной транспортной магистралью.

Стоит также учитывать большое количество геологических партий, которые вели разведку в этих районах. Заброска геологов и их снабжение было возможно только сплавом — вниз по течению реки Кулу.

В этом случае пристань была единственным местом, куда по дороге можно было подвезти грузы и продовольствие и откуда сплавом на кунгасах доставить их до геологических партий и посёлков. Кунгасы могли строить здесь же, в верховьях реки Кулу — леса хватало.

По большому счёту на этом можно было и остановиться, или все же у пристани было и другое назначение?

А, может, упоминаемая пристань ранее служила одним из концов переправы через Кулу? Если это была переправа, то где дорога с той стороны и куда она ведёт? Ответы на эти вопросы дали карты Магаданской области.

Карта побережья Охотского моря. Район Охотска. 1946 год. Фото: kolymastory.ru

На карте Магаданской области от 1946 года можно найти дорогу от левого берега реки Кулу до посёлка Иня на берегу Охотского моря, но нанесена она в роли "караванного пути или тропы". От реки Кулу дорога шла через озеро Хэл-Деги и далее по реке Нонна, а после слияния Нонны с Хейджаном, по берегам реки Иня, проходя через посёлки Усчан, Новый Хейджан, Хейджан, Уклюнчан. Выходя к побережью Охотского моря в районе посёлка Иня, дорога уходила в сторону Охотска и далее по побережью. Стоит добавить, что на той же карте Иня, Ульбен и Охотск обозначены, как порты. 

Таким образом, Дальстрой получил ещё один вариант снабжения грузами побережья Охотского моря, как раз в то время года, когда прибрежное судоходство было крайне затруднено.

Как и где именно пролегала эта дорога по карте 1946 года определить невозможно — нанесена схематически.

Расположение зимника Кулу — Нонна. 2019 год. Фото: kolymastory.ru

Ответ на этот вопрос можно найти на спутниковых снимках. Современная дорога Кулу — Нонна начинается на берегах реки Кулу и идёт далее по берегам реки Некучан, уходя в сторону от реки у одного из бесчисленных озёр, сворачивает на ручей Ветвистый и петляет по его берегам до впадения ручья в реку Нонна. Общая его длина около 32 километров. Судя по снимкам, этот путь используется не только в зимнее время. 

В 40-е и 50-е годы, скорее всего, зимник по реке Некучан доходил до озера Хэл-Деги. Переход с реки Некучи на ручей Ветвистый был пробит уже в последальстроевские времена, дабы избежать болотистой местности у озера.

И снова пора гипотез и предположений… На берегу Кулу могли находиться базисные склады, куда из Магадана завозились материалы, запчасти и всё необходимое к отправке в сторону Охотска. С наступлением холодов тракторные поезда доставляли грузы к своей первой точке — озеру Хэл-Дэги и далее по реке Иня к Охотскому побережью. Кстати, само озеро Хэл-Дэги могло использоваться при необходимости в качестве аэродрома. Здесь же могли находиться и накопительные склады и всё, что не успевали вывезти по зимнику, могло быть доставлено на кунгасах весной по рекам. 

Не стоит забывать, что от посёлка Иня до Охотска было множество рыбзаводов, в продукции которых очень нуждалась Центральная Колыма и Тенькинский район в частности. В таком случае эта дорога была самой короткой, для переброски добытого и заготовленного морзверя и рыбы до Хениканджи и далее. 

После разгрома японских войск угроза мореходству на Охотском побережье перестала место быть. Флот Дальстроя увеличивался, в том числе и судами, способными в полной мере осуществлять обеспечения побережья. В начале 50-х годов Тенькинская и Колымская трасса соединились и в проекте автомобильной дороги от Хениканджи до Охотска надобность отпала. Слишком много требовалось ещё сделать, чтобы зимник от Ини до переправы на реке Кулу превратился в настоящую трассу.

Карта побережья Охотского моря. Район Охотска. 1958 год. Фото: kolymastory.ru

Видимо, взвесив все за и против, этот проект отложили в самый дальний ящик стола. Так или иначе, но на картах 1956 года этой трассы уже нет.

Но на этом история не заканчивается. В 1950 году в состав рудника "Хениканджа" был включён удалённый участок "Богатырь", который располагался… на реке Иня. После ликвидации рудника, в течение 1959–1961 гг. прииск "Дальний" производил полную отработку оловорудных месторождений "Богатырь" и "Костёр". Казалось бы, причём здесь загадки нашей дороги? Всё просто — добытую на "Богатыре" руду обрабатывали на Хениканджинской фабрике, а возили её как раз по дороге Хениканджа — Богатырь. В обратном направлении везли топливо, запчасти, продовольствие и так далее…

А в 80-е годы на месте бывшего рудника работала артель под руководством Киселёва. По словам старожилов, при невыполнении плана, по зимнику на бульдозере с "пеной" на прибор привозили пески для переработки с отдалённых горных участков "Богатырь" и "Костёр".

Из всего этого следует, что часть дороги Кулу — Иня, хоть и в усечённом варианте (до посёлка Богатырь) была востребована и работала до 80-х годов ХХ-го века…

А о том, куда вела эта загадочная трасса ещё можно услышать от старожилов этих мест, которые не без гордости говорят о том, что это была "наша трасса в Хабаровский край".

Моя признательность и благодарность за помощь в работе и материалы Инне Грибановой, Павлу Жданову, Александру Глущенко, Сергею Голубеву, Андрею Лисицкому и Юрию Филипповскому, Дмитрию Котову.