Василий Образцов уже давно пишет о Колыме и Магадане, о событиях и людях, повлиявших на историю региона. Совместный проект ИА MagadanMedia и сайта "Моя родина — Магадан" — новый взгляд на родные места.
В начале февраля 1940 года были закончены строительные работы и введён в эксплуатацию аэропорт на 13 километре. Таким образом, в распоряжении авиаотряда Дальстроя в Магадане находились гидробаза в бухте Нагаева и круглогодичный аэропорт на 13 километре.
На первый взгляд, проблемы авиаторов в столице Дальстроя были решены, но это было далеко не так.
Авиация в Дальстрое начиналась с самолётов типа Р-5 и У-2, которым было вполне комфортно на новом аэродроме (Магадан-13) и длина ВВП их вполне устраивала.
Однако для самолётов типа Г-2 (ТБ-3, АНТ-6), Г-1, ПС-7 (Р-6, АНТ-7) получаемых авиаотрядом Дальстроя, у которых длина разбега и пробега была значительно больше, взлётная полоса нового аэродрома была коротковата, да и сам он был небольшим по размерам. Для них оставалась гидробаза в бухте Нагаева, где летом самолёты, оснащённые поплавками, садились на водную гладь, а зимой поплавки менялись на лыжи и взлёт и посадка производились уже со льда.
А это уже было крайне неудобно. Мало того, что самолёты в таком случае могли садиться летом только на реках и озёрах, и только зимой могли садиться на аэродромах с грунтовой полосой (при наличии снега), так и работала гидробаза в Нагаево не круглый год. Да и шторма (в памяти ещё не забылся шторм 1934 года, который причинил значительные разрушения портовым сооружениям в бухте Нагаева и нанёс ощутимый урон судам, стоявшим в бухте), туман и циклоны также вносили свои коррективы в работу гидробазы.
Примерное расположение бывшего аэродрома "Магадан-47/3 (Северный)". Фото: kolymastory.ru
И возвращаясь к погоде — за время строительства и начала эксплуатации у аэропорта на 13 километре обнаружился неприятный сюрприз: регулярные выносы тумана по Дукче затрудняли или делали невозможным прибытие и вылет самолётов в аэропорт.
Так что не прошло и полгода с момента ввода в эксплуатацию аэродрома на 13 км, как уже появились планы строительства нового аэродрома с более длинной ВВП, способный принимать все виды самолётов на то время.
При выборе места строительства нового аэродрома также учитывалось наличие рядом автомобильной дороги и планов строительства железной дороги и станции 47-км (Уптар). В таком случае посёлок Уптар становился центром железной дороги Магадан-Палатка и воздушной гаванью, что давало хорошие перспективы развития посёлка.
Приказ № 051 по по Главному Управлению строительства Дальнего Севера НКВД СССР от 23.06.1941 года.. Фото: kolymastory.ru
23 июня 1941 года появляется приказ № 051 по Главному Управлению строительства Дальнего Севера НКВД СССР в котором идёт речь о комплексе мероприятий по строительству аэродрома на 47 километре, также говориться и о строительстве завода на Уптаре. К 15 сентября 1941 года, согласно приказу, должны были закончены работы по строительству 1 очереди аэропорта, то есть взлетную и посадочную площадки.
Приказ № 083 по по Главному Управлению строительства Дальнего Севера НКВД СССР от 31 июля 1941 года. Фото: kolymastory.ru
31 июня 1941 года выходит приказ № 083 по Главному Управлению строительства Дальнего Севера НКВД СССР о дополнительной передаче на строительство аэродрома машин различного назначения, рабочих с других объектов и организаций и горючее для машин, для завершения работ по 1 очереди аэродрома к 20 августа 1941 года. Под этими приказами стоит подпись начальника Дальстроя комиссара госбезопасности 3 ранга Никишова, видимо строительство новой воздушной гавани Магадана было под его личным контролем.
В распоряжении от 8 августа 1941 года по Главному Управлению строительства Дальнего Севера НКВД СССР говорилось о недостаточной организации строительства ангара на 47 км.
Распоряжение № 097 по Главному Управлению Строительства Дальнего Севера НКВД СССР от 26 августа 1941 года. Фото: kolymastory.ru
В распоряжении № 097 от 26 августа 1941 года распоряжение по Главному Управлению строительства Дальнего Севера НКВД СССР говорилось о переброске дополнительных сил и средств для форсирования строительства аэродрома на 47 километре. Сроки уже поджимали, а сделать ещё предстояло многое. Поэтому руководство распорядилось довести число работающих на стройки до тысячи, снимая рабочих с других производств и объектов строительства в городе.
На строительстве аэродрома и всех необходимых сооружений работали как вольнонаёмные рабочие, так и заключённые.
В августе 1941 года приступили к сооружению взлётно-посадочной полосы с покрытием глинистой смесью.
К моменту сдачи аэропорта в эксплуатацию были построены гараж на три машины, мастерские, техсклады, склады ГСМ, электростанция.
Были построены два двухквартирных домика, один домик — казарма, второй домик — управление аэропорта. Далее, чуть в глубине ещё два или три здания барачного типа. В этих домах жили обслуживающий персонал ВПП (военнослужащие).
Новый аэродром был сдан в эксплуатацию в 1942 году. И судя по книге приказов по авиаотряду Дальстроя за 1942-1943 годы, аэропорт на 47 километре в 1942 году уже работал в полную силу.
Летом 1942 года аэропортом на 47 км руководит Курицын Алексей Николаевич, а 25 ноября 1943 года согласно приказу № 133 от 24 ноября 1942 года на этом посту его заменил Шарапов Семён Васильевич. 22 августа 1942 года бортмеханик 1-го класса Фуфаев Дмитрий Виссарионович назначен инженером аэропорта 47 км.
Стоит отметить, что с момента ввода в эксплуатацию аэродрома, он стал играть значительную роль среди воздушных гаваней Магадана, потеснив аэродром на 13 километре.
За военное время авиаторами было проложено немало новых воздушных маршрутов, по которым стали осуществляться регулярные рейсы, большая часть из них начиналась в аэропорту 47 километра.
Например, приказом № 3 от 27 января 1943 года по авиаотряду Дальстроя с 1 января 1943 года были открыты маршруты:
- аэропорт 47 км — совхоз Талон, протяжённостью 130 км, самолётами У-2 и П-5;
- аэропорт 47 км — Балаганное, протяжённостью 120 км, самолётами У-2 и П-5;
- аэропорт 47 км — Ямск, протяжённостью 200 км, самолётами У-2 и П-5;
- аэропорт 47 км — Охотск, самолётами П-5, Г-1, Г-2.
Не обходилось в новом аэропорту и без происшествий. 23 августа 1942 года в аэропорту 47 км пилот Чернов А.Н. при посадке на аэродроме с боковым ветром допустил ошибку в пилотировании, при этом самолёт П-5 Х-237 получил следующие повреждения: сломаны оба лонжерона нижней плоскости по стойки, деформирован обод левого колеса, дали трещину расчалки между 11 и 12 рамами.
К концу 40-х годов аэродром получил новое название — "Магадан-47/3 (Северный)". Регистрация на рейсы проходила в городе, в агентстве у автовокзала, потому как инфраструктуры, необходимой для этого, на аэродроме не было.
В 1951 году была поставлена точка в конкуренции двух аэропортов — 13 км и 47 км. Результаты этой борьбы нашли отражение в приказе от 30 августа 1951 года, в котором говорилось, что аэродром "Магадан-47" временно прекращает свою работу и передается в ведение аэропорта "Магадан-13". В том же приказе упоминается фамилия начальника "Магадан-47" в это время — Колымагин.
Второй приказ от 18 декабря 1951 года того же года говорит об открытии нескольких новых местных воздушных линий на зимний период, в том числе по маршруту Магадан-47 км — Балаганное, расстоянием 166 км. Полёты осуществлялись на самолётах: ПО-2, ЯК-12, АН-2, ЛИ-2.
В 1953 году аэродром на 47 километре были передан из ведения Дальстроя в ГВФ. Это было сделано приказа министра цветной металлургии "О передаче авиации Дальстроя и Норильского ГМК МЦМ СССР Главному Управлению ГВФ при СМ СССР" от 24 февраля 1955 года, которым предписывалось передать в ГВФ весь самолётно-моторный парк, аэродромы и посадочные площадки (с проектно-сметной документацией), здания и сооружения, связные и приводные радиостанции, оборудование, материалы, автомобильный и специальный транспорт, все материальные ценности и запасные части, фонды зарплаты и т.д.. Также весь личный состав авиаотряда НГМК и УВТ Дальстроя был переведён на работу в ГВФ.
В июле 1957 года магаданская авиагруппа выделена из состава Дальневосточного территориального управления и подчинена непосредственно Главному управлению ГВФ, в её состав вошли 159-й, 185-й, 194-й авиаотряды; аэропорт 3 класса Берелех; аэропорт 4 класса Б.Лаврентия, Гижига, Залив Креста, Кедон, Магадан-47 км, Марково и др.
Обработка антиобледенительной жидкостью самолета Ил-14 перед вылетом в аэропорту "Магадан — 47". Фото: kolymastory.ru
В 1959 году начинается реконструкция взлетно-посадочной полосы, строительство здания для приёмки и выдачи багажа пассажирам и коммерческого склада для грузов, реконструкция других сооружений аэродрома. Длина ВПП аэродрома стала выросла до 1500 метров, а аэродром был переведён на круглосуточную работу.
Пассажиры на летном поле "Магадан — 47". 1959-60 годы. Фото: kolymastory.ru
Вводятся дополнительные рейсы по местным воздушным линиям и в другие регионы страны. Самолеты летали по маршрутам: Магадан-47 — Николаевск на Амуре, Гижига, Сеймчан, Берелех, Охотск и др. Полеты осуществлялись на самолетах: Ли-2, Ил-12, Ил-14. Парк воздушных судов тогда в 50-х годах был представлен самолетами ЛИ-2, АН-2, ИЛ-12,ИЛ-14; вертолетами МИ-1, МИ-4.
Вырезка из газеты газета "Магаданская правда" от 04.06.1961 года. Фото: kolymastory.ru
География полетов была довольно обширная. Из аэропортов 13 и 47 км осуществлялись рейсы в поселки и города: Ола, Армань, Брохово, Тахтоямск, Богурчан, Талон, Балаганное, Стрелка, Охотск, Берелех, Сеймчан, Северо–Эвенск, Омолон, Петропавловск–Камчатский, Билибино, Певек, Нижние Кресты, Ожогино, Зырянка, Среднеколымск, Марково, Анадырь, Гижига, Хабаровск, Николаевск-на-Амуре и др.
Виды услуг и работ: перевозка пассажиров, грузов, почты; проводка караванов морских судов в зимние периоды навигации; аэрофотосъемка; охрана лесов; выполнение санрейсов в труднодоступные населенные пункты; выполнение спецрейсов по охране границы, по заявкам ученых, геологов, оленеводов, охотников и пр.
1960 год для аэропорта "Магадан-47" стал высшей точкой развития, в этом году на его взлётную полосу приземлились два новых для Колымы самолёта — Ан-10 и Ил-18. Аэропорт на 47 километре был единственным в Магадане, который мог принять самолёты такого класса.
3 февраля 1960 года лайнер Ан-10 совершил первый перелет по маршруту "Хабаровск–Магадан" и доставил на Колыму несколько тонн груза. Под управлением командира Полтавцева самолет с размахом крыльев 38 метров, после почти трех часов полета из Хабаровска совершил посадку в аэропорту "Магадан-47".
С этого времени начались регулярные рейсы Ан-10 в Магадан.
А 19 декабря 1960 года в аэропорту "Магадан-47" впервые приземлился самолет Ил-18 под управлением Александра Дмитриевича Ильина, совершивший первый рейс Москва-Магадан через Архангельск и бухту Тикси (продолжительность полета составила 14 часов 30 минут). Первыми пассажирами Ил-18 были журналисты центральных газет и журналов, работники Главного управления аэрофлота.
Вот как описывала это события газета Магаданская правда: "Для магаданских авиаторов 19 декабря было праздничным днем. Еще с утра в аэропорту твердо не знали, чем он завершится, и тревожно поглядывали на небо: не подведет ли погода? Специалисты то и дело разъезжали по аэродрому, еще и еще раз осматривая посадочную линию. К 11 часам солнце окончательно рассеяло нависшие тучи и залило окрестности ярким светом.
Ровно в 12 часов далеко на горизонте показался долгожданный самолет. Видно, что его пилотирует знающий летчик. Ни единого поворота. За много километров он нацелился на посадочную площадку, мягко приземлился и подрулил к указанной ему стоянке. Посадку совершил командир корабля, бывший магаданский летчик Александр Дмитриевич Ильин.
На носу фюзеляжа вдоль широкой красной линии надпись: "Полярная авиация", а внизу — крупно: "ИЛ-18"".
Фактически было несколько технических рейсов Ил-18 УПА Москва (Шереметьево) — Магадан-47:
- 25 ноября 1960 года Ил-18 УПА командир Макаров маршрут: Москва — Архангельск — Амдерма — Тикси — Магадан (Хроника Аэрофлота С.К. Еремин 1 ч. 1959-1961 гг.);
- 19 декабря 1960 года Ил-18 УПА под управлением командира А.Д. Ильина маршрут: Москва — Архангельск — Тикси — Магадан (Магаданская правда № 300 (7470) 21/12-1960 г.);
- 5 января 1961 года Ил-18 УПА на борту с приемной комиссией ГВФ маршрут: Москва — Амдерма — Тикси — Магадан (Хроника Аэрофлота С.К. Еремин 1 ч. 1959-1961 гг.).
После ряда пробных рейсов, первый регулярный рейс Ил-18 выполнил 10 января 1961 года из Шереметьево в Магадан, а 12 января 1961 года был выполнен рейс с аэропорта "Магадан-47" по маршруту Магадан-Москва.
Приказ о использовании Ил-18 по рейсу Магадан — Тикси — Москва. Фото: kolymastory.ru
Появление Ил-18 на трассе Магадан — Москва стало настоящим праздником для северян.
До этого полеты совершались на Ил-14, а еще раньше — на Ли-2 и Ил-12 через Берелёх, Чокурдах в Тикси с аэропорта "Магадан-13". В аэропорту Тикси пассажиры пересаживались в самолет Ил-18 и следовали до Москвы. Таким же путем полеты совершались и в обратном направлении. Полет из Магадана в Москву на Ил-18 длился всего 14 часов 30 минут.
Расписание полетов Ил-18 по маршруту Магадан — Москва — Магадан. Фото:
Беспересадочные рейсы Ил-18 выполнялись в периоды только зимней навигации, в летний период рейсы были пересадочные на Ил-18 до Тикси, далее на Ил-14М в Магадан. С 15 мая 1961 года ГВФ планировало ввести пересадочный сервис Москва — Гижига на Ил-18 далее на Ил-14М Гижига — Магадан, но утвердили пересадку в Тикси.
Вскоре трассу проложили через Красноярск. 15 мая 1964 года на Ил-18 начались регулярные рейсы по маршруту:
- Рейс № 919/920 Москва (В) — Красноярск — Магадан;
- Рейс № 975/976 Москва (В) — Красноярск — Якутск — Магадан;
- Рейс № 997/998 Москва (В) — Красноярск — Магадан.
Расписание полетов Ил-18 по маршруту Магадан — Москва — Магадан через Красноярск. Фото:
Полетное время сократилось до 12 часов, правда в Красноярске пассажиры должны были ожидать вылета еще 4 часа, но, в любом случае, общее время перелета из Магадана в Москву значительно сократилось и магаданцы воспринимали полет на Ил-18 как подарок судьбы. Особенно, если вспомнить, что только полетное время до Москвы на Ил-14 составляло 38 часов.
Вырезка из газеты газета "Магаданская правда" от 08.12.1961 года. Фото:
В то время полеты из Магадана на Ил-18, Ан-10, Ан-12 выполнялись с аэродрома "Магадан-47", но только в зимнее время, когда была возможность подготовить укатанную снежную взлетно-посадочную полосу для самолётов такого типа. Это создавало определенные неудобства в организации воздушного сообщения с материком.
Магадану и области требовался новый аэропорт, способный обеспечивать безопасное и круглогодичное воздушное сообщение и способный принимать новые типы воздушных судов.
Реализуя Постановление Совета Министров СССР от 26.05.58 года № 558-272 по организации прямого воздушного сообщения между городом Магаданом и другими регионами страны, комиссией ГУ ГВФ был выбран и закреплен актом от 17.06.1958 года участок площадью 12,2 кв. км (в Арманской долине вблизи рек Уптар и Хасын) для размещения аэропорта, обеспечивающего полеты самолетов типа Ил-18 и Ан-12. 52-м отделением Центрального проектного института МО была разработана проектная документация, а с 1960-го года началось строительство на 56-ом км основной Колымской трассы объекта "И-567" (ИВПП длиной 2800 метров с бетонным покрытием).
2 апреля 1963 г. При взлете с аэродрома "Магадан — 47" произошла авария с транспортным самолетом Ан-12 CCCP-11338. Фото: kolymastory.ru
2 апреля 1963 года при взлете с аэродрома Магадан-47 произошла авария с транспортным самолетом Ан-12 CCCP-11338 (по одним источником самолет эксплуатировался ВВС СССР, по другим Полярной авиацией). При взлете с заснеженной полосы экипажем самолета были допущены ошибки. КВС не смог на разбеге правильно выдержать направление. Самолёт сошёл с заснеженной взлетно-посадочной полосы. Самолет получил повреждения и был списан.
Согласно приказу ГУ ГВФ № 038 от 13 апреля 1963 года было принято решение о перебазировании материальной части и личного состава 185-го ОАО (командир Кучерявый И.В.) из аэропортов "Магадан-13" и "Магадан-47 км" в аэропорт "Магадан-56 км". Надо сказать, что ни сам аэродром, ни службы нового аэропорта в современном понимании "готовность аэропорта" не были готовы к приему ВС и обслуживанию пассажиров.
Принятие решения о досрочном перебазировании было обосновано следующими факторами:
- подходы с МК 105/285 на аэродроме "47/3" не обеспечивали безопасность полетов из-за препятствий в схемах захода для нового поколения ВС (Ан-10, Ан-12 и Ил-18);
- ограниченные размеры ГВПП (1500 м на 60 м);
- сдана в эксплуатацию ИВПП-1680 м на 56-ом км;
- летный и технический составы к началу 1963-го года были подготовлены (прошли обучение) для технического обслуживания и летной эксплуатации самолетов Ил-18 и Ан-12;
- сезонные проблемы приема и выпуска самолетов Ли-2, Ил-12, Ил-14 в аэропорту "Магадан-13" и АН-10, Ан-12, Ил-18 — в аэропорту "Магадан-47", обусловленные ослаблением грунтовых аэродромов в весенне-осенний периоды;
- авария и списание самолета Ан-10 в аэропорту "Магадан-47";
- прекращение полетов самолетов Ан-10 по всей стране в связи с их частыми случаями катастроф и аварий;
- производственные службы (СОП, РиС, ЛЭРМ, ГСМ, автобаза, аэродромная служба и ВОХР) требовали постоянного присутствия личного состава в аэропорту "Магадан-56";
- возникшие проблемы бытового характера у личного состава, имеющего семьи и проживающего в г. Магадане, поселках Ола, Дукча, Радист, Снежный.
10-го сентября 1963 года был введен в эксплуатацию аэропорт на 56-м км трассы. Этому предшествовал приказ начальника ГУ ГВФ при Совете Министров СССР от 4 мая 1963 года "Об открытии регулярных полетов самолетов Ан-10, Ан-12 на строящемся аэродроме "Магадан-56". В нем говорилось: "Учитывая крайнюю необходимость Магаданской области и Северо-Восточного совнархоза в перевозке большого количества пассажиров и грузов, а также отсутствие другого вида транспорта и невозможность выполнить объем перевозок поршневой авиацией, на основании акта комиссии технического рейса, выполненного на самолете Ан-10 специалистами ГУ ГВФ, ДВТУ, МОАГ ГВФ, приказываю: …Разрешить в весенне-летний период 1963 года в виде исключения полеты на самолетах Ан-10, Ан-12 на подготовленную часть ВПП размером 1630х60 метров строящегося аэродрома "Магадан-56" со следующими ограничениями… К полетам на аэродром "Магадан-56" допускать наиболее опытные экипажи, предварительно провезенные на данный аэродром с техническими посадками с обоих направлений…".
Аэропорт "Магадан-56" начал принимать самолёты ИЛ-18, Ан-10, АН-12. С этого времени аэропорт "Магадан-56" стал ведущим аэропортом Магадана и Колымы, а "Магадан-47" потерял свою монополию на работу с самолётами такого класса и свою значимость для Магадана. Так наступило время его заката и после — закрытия… В общей сложности аэропорт "Магадан-47/3" честно прослужил Колыме и небу в течение двадцати лет.
Спутниковый снимок аэродрома "Магадан-47" от 26.07.1976 года. Фото: kolymastory.ru
В 70-х годах ХХ-го века на месте аэропорта "Магадан-47" базировалась воинская часть ВВС, где располагались автопарк и склад ГСМ для обслуживания самолётов ВВС.
Ан-3. Посадка на "Магадан-47" (Уптар). Фото: kolymastory.ru
Не смотря на закрытие аэродрома "Магадан-47", его взлетная полоса ещё долгое время использовалась в случае аварийных посадок, военными и легкомоторной авиацией.
В 1985-87 годах территория бывшего аэродрома и уцелевшие строения использовались для летнего лагеря ВСТК "Подвиг".
Из рассказа бывшего курсанта ВСТК "Подвиг": "Были целы три барака, в них и жили. Два барака были, как я понимаю, теми самыми двухквартирными домами. Помню, что эти дома были как бы пополам разделены и входы были с двух сторон. Свой в каждую половину. В каждой половине был коридор и комнаты вправо-влево из него. Эти комнаты были нашими кубриками. Третий барак, ближе к котельной, был казарменного типа. Там у нас были штаб, лен.комната, склад и несколько командирских кубриков. Перед бараками была площадка, довольно большая. Это был плац.
Через плац от наших казарм был большой гараж, но он был заколочен. Что в том закрытом гараже было, так и не знаю. Помню, что он был очень высоким. Въездные ворота мне кажется тоже были повыше стандартных. Крепкие такие, хорошие. Еще был гараж на несколько машин около котельной. Там у нас мото и картинг секция была.
Бывшая взлетная полоса аэродрома "Магадан-47". 2013 год. Фото: Александр Крылов
Бывшая ВВП тогда была вся завалена разными новыми металлоконструкциями для Колымской ГЭС в Синегорье. На них на всех были надписи краской “Колымагэсстрой”.
Летом 87-го мы там были последний раз…"
Здание бывшей котельной. То, что от нее осталось… 2013 год. Фото: Александр Крылов
До нашего времени (2016 год) дожили развалины и останки от технических и служебных сооружений аэродрома "Магадан-47" и заброшенная взлетная полоса.
Развалины бани. 2013 год. Фото: Александр Крылов
Источники:
- блог Александра Крылова;
- книга "Воздушные ворота Колымы" Д.И. Райзман;
- журнал "Спутник авиапассажира" №2 2008 года;
- сайт "Авиационные происшествия, инциденты и авиакатастрофы в СССР и России";
- Авиапостер. Мир истории авиации;
- книга А.Г. Козлова "Магадан: предвоенное и военное время".
Моя признательность и огромная благодарность за помощь в работе над статьей Александру Глущенко, Илье Ковякину, Александру Крылову.
_____________
Обращаемся к нашим читателям с просьбой отозваться тех, кто может рассказать что-либо о малых аэродромах Колымы или готовых поделиться фотоматериалами или копиями документов на эту тему. Пишите на адрес [email protected] редактору сайта "Моя родина — Магадан" Василию Образцову.
