Ил-18 "Полярной авиации" на аэродроме "Магадан-47". Фото: kolymastory.ru

Дороги в небо Колымы: Аэродром Магадан-47/3 (Северный)

Совместный проект блогера Василия Образцова и MagadanMedia

Василий Образцов уже давно пишет о нашем городе и области. О его истории, его настоящем и будущем. Блогер показывает его красоту, судьбу, людей. Совместный проект ИА MagadanMedia и сайта "Моя родина – Магадан" рассказывает читателям о новом взгляде на родные места.

Не прошло и полгода с момента ввода в эксплуатацию аэродрома на 13 км (это произошло в начале февраля 1940 года), как уже появились планы строительства аэродрома на 47 км.

Появились новые типы самолетов, возрос грузооборот, совершенствовалось авиационное оборудование на аэродромах. Необходимость строительства нового аэродрома с более длинной ВПП обуславливалось тем, что длины ВПП на Магадан-13 км стало недостаточно для больших воздушных судов. Также стоит отметить, что регулярные выносы тумана по Дукче, затрудняли или делали невозможным прибытие и вылет самолетов в аэропорт Магадан-13.

По моему мнению, при выборе места строительства нового аэродрома также учитывалось наличие рядом автомобильной и узкоколейной дороги. В таком случае посёлок Уптар становился центром нескольких гаваней и вырисовывались хорошие перспективы развития.

И 23 июня 1941 года появляется приказ № 051 по Главному Управлению строительства Дальнего Севера НКВД СССР в котором говорится о комплексе мероприятий по строительству аэродрома на 47 километре, также говорится и о строительстве завода на Уптаре. К 15 сентября, согласно приказу, должны были закончены работы по строительству 1 очереди аэропорта и введены в строй взлетная и посадочная площадка.

31 июня 1941 года выходит приказ № 083 по Главному Управлению строительства Дальнего Севера НКВД СССР о дополнительной передаче на строительство аэродрома машин различного назначения, рабочих с других объектов и организаций и горючее для машин. Под этими приказами стоит подпись начальника Дальстроя комиссара госбезопасности 3 ранга Никишова, видимо строительство воздушных гаваней Магадана было под его личным контролем.

Строительство аэродрома "Магадан-47" и окончание работ по строительству аэродрома "Магадан-13" шли практически в одно время.

В распоряжении от 8 августа 1941 года по Главному Управлению строительства Дальнего Севера НКВД СССР говорилось о недостаточной организации строительства ангара на 47 км.

В распоряжении № 097 от 26 августа 1941 года распоряжение по Главному Управлению строительства Дальнего Севера НКВД СССР говорилось о переброске дополнительных сил и средств для форсирования строительства аэродрома на 47 километре. Видимо в срок своими силами уже уложится было сложно. Поэтому руководство распорядилось довести число работающих на стройки до тысячи, снимая рабочих с других производств и объектов строительства в городе.

Из текста этих распоряжения становится понятно, какое значение уделялось строительству нового аэропорта на 47 км. На строительстве аэродрома использовался труд как вольнонаемных рабочих, так и заключенных. Часть заключенных ОЛП на 47 км была занята на строительстве аэродрома, часть обслуживала железнодорожную станцию "Уптар" и разъезды.

Были построены два двухквартирных домика, один домик – казарма, второй домик – управление аэропорта. Далее, чуть в глубине, была база обслуживания (гараж на три машины, еще два или три здания барачного типа. В этих домах жили обслуживающий персонал ВПП (военнослужащие). По неподтвержденным данным, еще был барак для зк. В округе еще можно найти столбы ограждения с колючей проволокой.

В том же месяце приступили к сооружению взлетно–посадочной полосы с покрытием глинистой смесью.

Аэродром получил название "Магадан-47/3 (Северный)". Дробь 3 в названии аэродрома появилась то ли из-за воинской части, которая там стояла, то ли "зоны" (три км от основной трассы).

Регистрация на самолеты проходила в городе, в агентстве у автовокзала, потому как инфраструктуры, необходимой для этого, на аэродроме не было.

В приказе от 30 августа 1951 года говорилось о том, что аэродром "Магадан-47" временно прекращает свою работу и передается в ведение аэропорта "Магадан-13". В том же приказе упоминается фамилия начальника "Магадан-47" в это время – Колымагин.

Второй приказ от 18 декабря 1951 года того же года говорит об открытии нескольких новых местных воздушных линий на зимний период, в том числе по маршруту Магадан-47 км – Балаганное, расстоянием 166км. Полеты осуществлялись на самолетах: ПО-2, ЯК-12, АН-2, ЛИ-2.

В июле 1957 года магаданская авиагруппа выделена из состава Дальневосточного территориального управления и подчинена непосредственно Главному управлению ГВФ, в ее состав вошли 159-й, 185-й, 194-й авиаотряды; аэропорт 3 класса Берелех; аэропорт 4 класса Б. Лаврентия, Гижига, Залив Креста, Кедон, Магадан-47 км, Марково и др.

Обработка антиобледенительной жидкостью самолета Ил-14 перед вылетом в аэропорту "Магадан – 47"

Обработка антиобледенительной жидкостью самолета Ил-14 перед вылетом в аэропорту "Магадан – 47". Фото: kolymastory.ru

В 1959 году начинается реконструкция взлетно-посадочной полосы, строительство здания для приемки и выдачи багажа пассажирам и коммерческого склада для грузов, реконструкция других сооружений аэродрома. Длина ВПП аэродрома стала 1500 м на 60 м. Аэродром переводят на режим работы: день-ночь.

Пассажиры на летном поле "Магадан – 47". 1959-60 годы

Пассажиры на летном поле "Магадан – 47". 1959-60 годы. Фото: kolymastory.ru

Вводятся дополнительные рейсы по местным воздушным линиям и в другие регионы страны. Самолеты летали по маршрутам: Магадан-47 – Николаевск на Амуре, Гижига, Сеймчан, Берелех, Охотск и др. Полеты осуществлялись на самолетах: Ли-2, Ил-12, Ил-14. Парк воздушных судов тогда в 50-х годах был представлен самолетами ЛИ-2, АН-2, ИЛ-12,ИЛ-14; вертолетами МИ-1, МИ-4.

География полета была довольно обширная. Из аэропортов 13 и 47 км летали в поселки и города: Ола, Армань, Брохово, Тахтоямск, Богурчан, Талон, Балаганное, Стрелка, Охотск, Берелех, Сеймчан, Северо–Эвенск, Омолон, Петропавловск–Камчатский, Билибино, Певек, Нижние Кресты, Ожогино, Зырянка, Среднеколымск, Марково, Анадырь, Гижига, Хабаровск, Николаевск-на-Амуре и др. Виды услуг и работ: перевозка пассажиров, грузов, почты; проводка караванов морских судов в зимние периоды навигации; аэрофотосъемка; охрана лесов; выполнение санрейсов в труднодоступные населенные пункты; выполнение спецрейсов по охране границы, по заявкам ученых, геологов, оленеводов, охотников и пр.

3 февраля 1960 года лайнер Ан-10 совершил перелет по маршруту "Хабаровск – Магадан". Борт доставил на Колыму несколько тонн груза. В салоне самолета сто мест. С этого времени начались регулярные рейсы Ан-10 в Магадан. Под управлением командира Полтавцева самолет с размахом крыльев 38 метров, после почти трех часов полета из Хабаровска совершил посадку в аэропорту "Магадан-47".

А 19 декабря 1960 года в аэропорту "Магадан-47" впервые приземлился самолет Ил-18 под управлением Александра Дмитриевича Ильина, совершивший первый рейс Москва-Магадан через Архангельск и бухту Тикси (продолжительность полета составила 14 часов 30 минут). Первыми пассажирами Ил-18 были журналисты центральных газет и журналов, работники Главного управления аэрофлота.

Вот как описывала это события газета Магаданская правда: "Для магаданских авиаторов 19 декабря было праздничным днем. Еще с утра в аэропорту твердо не знали, чем он завершится, и тревожно поглядывали на небо: не подведет ли погода? Специалисты то и дело разъезжали по аэродрому, еще и еще раз осматривая посадочную линию. К 11 часам солнце окончательно рассеяло нависшие тучи и залило окрестности ярким светом.

Ровно в 12 часов далеко на горизонте показался долгожданный самолет. Видно, что его пилотирует знающий летчик. Ни единого поворота. За много километров он нацелился на посадочную площадку, мягко приземлился и подрулил к указанной ему стоянке. Посадку совершил командир корабля, бывший магаданский летчик Александр Дмитриевич Ильин.

На носу фюзеляжа вдоль широкой красной линии надпись: "Полярная авиация", а внизу — крупно: "ИЛ-18"".

Фактически было несколько технических рейсов Ил-18 УПА Москва (Шереметьево) — Магадан:

  • 25 ноября 1960 года Ил-18 УПА командир Макаров маршрут: Москва — Архангельск — Амдерма — Тикси — Магадан (Хроника Аэрофлота С.К. Еремин 1 ч. 1959-1961 гг.);
  • 19 декабря 1960 года Ил-18 УПА под управлением командира А.Д. Ильина маршрут: Москва — Архангельск — Тикси — Магадан (Магаданская правда № 300 (7470) 21/12-1960 г.);
  • 5 января 1961 года Ил-18 УПА на борту с приемной комиссией ГВФ маршрут: Москва — Амдерма — Тикси — Магадан (Хроника Аэрофлота С.К. Еремин 1 ч. 1959-1961 гг.).

После ряда пробных рейсов, первый регулярный рейс Ил-18 выполнил 10 января 1961 года из Шереметьево в Магадан, а 12 января 1961 года был выполнен рейс с аэропорта "Магадан-47" по маршруту Магадан-Москва.

Появление Ил-18 на трассе Магадан – Москва стало настоящим праздником для северян.

До этого полеты совершались на Ил-14, а еще раньше – на Ли-2 и Ил-12 через Берелех, Чокурдах в Тикси с аэропорта "Магадан-13". В аэропорту Тикси пассажиры пересаживались в самолет Ил-18 и следовали до Москвы. Таким же путем полеты совершались и в обратном направлении. Полет из Магадана в Москву на Ил-18 длился всего 14 часов 30 минут.

Беспересадочные рейсы Ил-18 выполнялись в периоды зимней навигации, в периоды летней навигации рейсы были пересадочные на Ил-18 до Тикси, далее на Ил-14М в Магадан. С 15 мая 1961 года ГВФ планировало ввести пересадочный сервис Москва — Гижига на Ил-18 далее на Ил-14М Гижига — Магадан, но утвердили пересадку в Тикси.

Вскоре трассу проложили через Красноярск. 15 мая 1964 года на Ил-18 начались регулярные рейсы по маршруту:

  • Рейс № 919/920 Москва (В) — Красноярск — Магадан;
  • Рейс № 975/976 Москва (В) — Красноярск — Якутск — Магадан;
  • Рейс № 997/998 Москва (В) — Красноярск — Магадан.

Полетное время сократилось до 12 часов, правда в Красноярске пассажиры должны были ожидать вылета еще 4 часа, но, в любом случае, общее время перелета из Магадана в Москву значительно сократилось и магаданцы воспринимали полет на Ил-18 как подарок судьбы. Особенно, если вспомнить, что только полетное время до Москвы на Ил-14 составляло 38 часов.

В то время полеты из Магадана на Ил-18, Ан-10, Ан-12 выполнялись с аэродрома "Магадан-47", но только в зимнее время, когда для этого готовили укатанную снежную взлетно-посадочную полосу для таких самолетов. Это создавало определенные неудобства в организации воздушного сообщения с материком. Магадану и области требовался новый аэропорт, способный обеспечивать безопасное и круглогодичное воздушное сообщение и способный принимать новые типы воздушных судов.

Реализуя Постановление Совета Министров СССР от 26.05.58 г. № 558-272 по организации прямого воздушного сообщения между городом Мага­даном и другими регионами страны, комиссией ГУГВФ был выбран и закреплен актом от 17.06.1958 г. участок площадью 12,2 кв. км (в Арманской долине вблизи рек Уптар и Хасын) для раз­мещения аэропорта, обеспечивающего полеты самолетов типа Ил-18 и Ан-12. 52-м отделением Центрального проектного института МО была разработана проектная документация, а с 1960-го года началось строительство на 56-ом км основной Колымской трассы объекта "И-567" (ИВПП— 2800 м с бетонным покрытием).

10-го сентября 1963-го года была сдана в эксплуатацию первая очередь ИВПП длиной 1680 м. С этого дня ведущая роль аэропорта "Магадан-47" перешла к аэропорту "Магадан-56".

2 апреля 1963 г. При взлете с аэродрома "Магадан – 47" произошла авария с транспортным самолетом Ан-12 CCCP-11338

2 апреля 1963 г. При взлете с аэродрома "Магадан – 47" произошла авария с транспортным самолетом Ан-12 CCCP-11338. Фото: kolymastory.ru

2 апреля 1963 г. При взлете с аэродрома Магадан-47 произошла авария с транспортным самолетом Ан-12 CCCP-11338 (по одним источником самолет эксплуатировался ВВС СССР, по другим Полярной авиацией). При взлете с заснеженной полосы экипажем самолета были допущены ошибки. КВС не смог на разбеге правильно выдержать направление. Самолёт сошёл с заснеженной взлетно-посадочной полосы. Самолет получил повреждения и был списан.

В начале 1963-го года руководством ГУ ГВФ было принято решение о перебазировании материальной части и личного состава 185-го ОАО (командир Кучерявый И.В.) из аэропортов "13-ый" и "47-ой км" в аэропорт "Магадан-56 км". Надо сказать, что ни сам аэродром, ни службы нового аэропорта в современном понимании "готовность аэропорта" не были готовы к приему ВС и обслуживанию пассажиров.

Но принятие решения о досрочном перебазировании было обосновано следующими факторами:

  • подходы с МК 105/285 на аэродроме "47/3" не обеспечивали безопасность полетов из-за препятствий в схемах захода для нового поколения ВС (Ан-10, Ан-12 и Ил-18);
  • ограниченные размеры ГВПП (1500 м на 60 м);
  • сдана в эксплуатацию ИВПП-1680 м на 56-ом км;
  • летный и технический составы к началу 1963-го года были подготовлены (прошли обучение) для технического обслуживания и летной эксплуатации самолетов Ил-18 и Ан-12;
  • сезонные проблемы приема и выпуска самолетов Ли-2, Ил-12, Ил-14 в аэропорту "Магадан-13" и АН-10, Ан-12, Ил-18 — в аэропорту "Магадан-47", обусловленные ослаблением грунтовых аэродромов в весенне-осенний периоды;
  • авария и списание самолета Ан-12 в аэропорту "Магадан 47";
  • прекращение полетов самолетов Ан-10 по всей стране в связи с их частыми случаями катастроф и аварий;
  • производственные службы (СОП, РиС, ЛЭРМ, ГСМ, автобаза, аэродромная служба и ВОХР) требовали постоянного присутствия личного состава в аэропорту "Магадан-56";
  • возникшие проблемы бытового характера у личного состава, имеющего семьи и проживающего в г. Магадане, поселках Ола, Дукча, Радист, Снежный.

Это позволило 185-му ОАО одновременно производить авиаперевозки своим парком ВС из двух аэропортов "Магадан-13" и "Магадан-47/3", а также обслуживать пассажирские и грузовые самолеты (ИЛ-18, АН-8, АН-12) Дальневосточного, Московского и Полярного управлений ГВФ — в аэропорту "Магадан-56".

Иван Ефимович Кучерявый. Командир МОАО-1 с ноября 1963 по октябрь 1966 года

Иван Ефимович Кучерявый. Командир МОАО-1 с ноября 1963 по октябрь 1966 года. Фото: kolymastory.ru

Руководил 185-м ОАО с 24.12.60 г. КУЧЕРЯВЫЙ Иван Ефимович. 11 ноября 1963-го года 185-ый ЛО реорганизован в Магаданский объединенный авиаотряд, в состав которого входили: 185-ый ОАО и аэропорт "Магадан-56". Иван Ефимович, проработал в этой должности до сентября 1966-го года, оставив о себе добрую память..

С 1955 по 1968 годы аэродромы Магадана — 13 км, 47 км и 56 км вместе с аэродромами районов области позволили увеличить авиаперевозки по налету тонно-километров в 9,2 раза, по отправке пассажиров – в 5,4 раза, почты – в 12,3 раза, грузов— в 31 раз!

С 10 сентября 1963 года аэропорт "Магадан-56" начал принимать самолеты ИЛ-18, Ан-10, АН-12, после этого "Магадан-47" потерял свою монополию на работу с самолетами такого класса и свою значимость для Магадана. Так наступило время его заката и после – закрытия…

Ан-3. Посадка на "Магадан-47" (Уптар)

Ан-3. Посадка на "Магадан-47" (Уптар). Фото: kolymastory.ru

Не смотря на закрытие аэродрома "Магадан-47", его взлетная полоса ещё долгое время использовалась в случае аварийных посадок, военными и легкомоторной авиацией.

Бывшая взлетная полоса аэродрома "Магадан-47". 2013 год

Бывшая взлетная полоса аэродрома "Магадан-47". 2013 год. Фото: Александр Крылов

До нашего времени (2016 год) дожили развалины и останки от технических и служебных сооружений аэродрома "Магадан-47".

Здание бывшей котельной. То, что от нее осталось… 2013 год

Здание бывшей котельной. То, что от нее осталось… 2013 год. Фото: Александр Крылов

Ориентировочно бывшее здание управления. 2013 год

Ориентировочно бывшее здание управления. 2013 год. Фото: Александр Крылов

Развалины бани. 2013 год

Развалины бани. 2013 год. Фото: Александр Крылов

Примерное расположение бывшего аэродрома "Магадан-47/3 (Северный)"

Примерное расположение бывшего аэродрома "Магадан-47/3 (Северный)". Фото: kolymastory.ru

В 1985 году бывший аэродром использовался для летнего лагеря ВСТК "Подвиг"

Источники:

блог Александра Крылова;

книга "Воздушные ворота Колымы" Д.И. Райзман;

журнал "Спутник авиапассажира" №2 2008 года;

сайт "Авиационные происшествия, инциденты и авиакатастрофы в СССР и России".

Авиапостер. Мир истории авиации.

16.06.2019

© 2005—2019 Медиахолдинг PrimaMedia