Василий Образцов уже давно пишет о нашем городе и области. О его истории, его настоящем и будущем. Блогер показывает его красоту, судьбу, людей. Совместный проект ИА MagadanMedia и сайта "Моя родина — Магадан" — новый взгляд на родные места.
Летом 2016 года мне удалось встретиться и познакомиться с Анатолием Фёдоровым, проходившим службу на С-365 в 171 ОБрПЛ. Точнее виртуальное знакомство состоялось гораздо раньше, но тут появилась возможность пересечься в реальном мире.
Познакомившись и вдоволь пообщавшись о днях прошлых, а проще говоря о его службе на ПЛ 613 проекта, задал мне вопрос, поставивший меня в полное недоумение и растерянность.
— А ты знаешь, что в бухте Нагаева по сей день есть пароход, участник русско-японской войны?
Насладившись вдоволь моим недоумением, подводник продолжил:
— Это пароход "Днепр", сейчас используется в качестве причала на Марчекане. Если хочешь, могу тебе показать.
От такого предложения устоять я не смог. Благо Анатолий был на машине и мы выдвинулись в сторону Марчеканского рыбного порта.
Прибыв на место я внимательно начал осматривать окрестности в поисках долгожителя. Учитывая, что на Марчекане сам облазил почти все что только можно и рыбачил со всех доступных точек, то в голове вертелся один вопрос: — Где?
Долгое время после списания парохода "Днепр" служит в качестве пирса.Долгое время после списания парохода "Днепр" служит в качестве пирса.
Долгое время после списания парохода "Днепр" служит в качестве пирса. Фото: http://www.kolymastory.ru
Анатолий провел меня к судну со срезанными по палубу всеми надстройками, над которыми одиноко возвышались две мачты. На остатки корпуса был наварен настил и установлен небольшой кран для погрузочно-разгрузочных работ.
Место для впередсмотрящего на мачте парохода "Днепр".Место для впередсмотрящего на мачте парохода "Днепр".
— Обрати внимание на мачту. Видишь грибок в верхней части? Там располагался впередсмотрящий, в то время радаров даже в проекте не было. А теперь пойдем на пароход, расскажу, то что знаю.
Мы прошли с Анатолием на нос корабля. На нем наваренного настила не было, только все было срезано по палубу, зато все что осталось — было именно тех времен…
Сразу бросилась в глаза и интересная особенность — между якорными клюзами и верхней палубой были деревянные прокладки. Сперва возникла мысль, что это уцелевшая часть деревянного покрытия верхней палубы… Но ограждения из уголков по периметру деревянной части привели к мысли, что скорее всего дерево служило в качестве амортизатора.
— Посмотри на кнехты. Уж не знаю сколько им лет, но скажу точно — что они остались со времен жизни корабля. Кнехты такого типа давно перестали делать.
— Посмотри на клюза. Обрати внимание на крепления, все на клёпках. Это говорит о том, что корабль был построен до того времени, как сварка прочно вошла в судостроение.
— Обрати внимание на борта и палубу. Видишь сварку? Правильно, корпус корабля сварки не знал. Он был клёпанным.
— Первые суда, полностью изготовленные с электросваркой появились в 1917-20 годах. А в массовое производство корабли со сварным корпусом вошли во время Второй мировой войны, во время ленд-лиза в США.
Пароход "Днепр". Носовая часть. Фальшборт срезан, но на креплениях клепки остались. Фальшборт был приклепан, а не приварен электросваркой. 2016 год. Фото: http://www.kolymastory.ru
— Непревзойденный рекорд был поставлен во время второй мировой войны при серийном строительстве американских сухогрузных судов типа "Либерти" дедвейтом 10,7 тыс. тонн и длиной 130,6 метра. Так, на постройку, испытания и сдачу (от момента закладки киля до выхода в море) одного из таких судов — "Роберта Е. Перри" — ушло всего шесть суток!
— А по поводу названия, посмотри на борт. Кстати — в те времена название корабля краской не наносилось, а, как правило, приклёпывалось.
На носу корабля было приварено три металлические буквы — НЕП… остальные буквы, видимо, достались морю.
— Это и есть "Днепр", о котором я тебе говорил. Честно служил магаданским рыбакам, а после списания его затопили возле пирса, трюмы засыпали камнями. Срезали все надстройки, наварили настил и сделали из него пирс.
Скажу честно, Анатолий меня привел в полное недоумение. Как же так, сколько дней я провел на этом пароходе с удочкой и закидушкой, но никогда не задумывался о том, с какого раритета я рыбачу!
Осмотрев Днепр мы двинулись на выход. Но жажда знаний и новых открытий так и зудела во мне.
— Давай посмотрим на корму Днепра?
— Да что там смотреть? Корма частично обрезана, а корпус парохода завален камнями и делать там нечего. Ну если есть желание, сходи, посмотри — ответил мне Анатолий.
Спустившись по камням к обрезанной части кормы с удивлением увидел не забитые камнями корпус судна, а проходы, ведущие во внутрь.
К сожалению у меня с собой не было ни вспышки, ни фонарика и путешествовать по темным переходам и отсекам я не стал. Сделав несколько снимков на телефон, стал подниматься наверх, к пирсу.
И тут снова меня ждала очередная загадка. Это была часть корпуса парохода с мачтой (через неё шел кабель, подающий электроэнергию на пирс). Что привлекло внимание, так это надпись на английском языке на поперечной балке CERTIFIED to ACCOMMODATE… Дальше, к сожалению, было нечитаемо.
Возник очередной вопрос, точнее несколько. От какого судна этот фрагмент? Какое судно, работавшее в Магадане, было построено в Британии или Штатах? Не уж то это кусок от ленд-лизовского парохода, о котором я и не слышал? В тот момент я еще был уверен, что янки отношения к Днепру никакого не имеют. Очень многое открылось уже позже…
Увидев в кормовой части парохода Днепр на шпангоуте надпись на английском языке я начал задумываться о том, что возможно этот пароход был построен не в России, а имеет иностранное происхождение. Впрочем, в следующее посещение парохода и изучении его внутренней части я нашел таких надписей ещё несколько по всему пароходу.
Через день уже со своим товарищем — блогером Евгением Радченко мы продолжили осмотр парохода. Я заранее вооружился и фонариком и вспышкой, чтобы иметь возможность попутешествовать и поснимать внутри трюмов ветерана. Для похода выбрали полный отлив, чтобы попасть в те места, которые по полной воде просто недоступны.
Вместе мы ещё раз осмотрели верхнюю часть Днепра. Ещё раз заглянули в носовую часть парохода.
Побывав в носовой части парохода заметил интересную деталь — один из уцелевших креплений механизма был соединен с палубой через… деревянные доски. Скорее всего, дерево здесь использовалось в качестве амортизатора (как и на якорных клюзах). Точно такую же систему креплений я потом ещё несколько раз встречал во время блуждания по переходам внутри корабля.
Также по некоторым признакам можно предположить, что и верхняя палуба у "Днепра" частично была с деревянным покрытием.
Но в трюм я пошел уже один, Евгений не был подготовлен к такому путешествию и остался у обреза кормы, периодически интересуясь у меня состоянием дел.
Пароход "Днепр". Отверстие трюма на второй палубе. Проход по второй палубе. 2016 год. Фото: http://www.kolymastory.ru
Отверстие трюма было обделано деревом, сохранился трап, ведущий ниже. К сожалению даже в полный отлив спуститься ниже не получилось — все было затоплено водой.
Вторая палуба была покрыта деревом. Уцелели остатки досок и креплений. Сама палуба сильно проржавела и ходить по ней стоит очень аккуратно, чтобы не провалиться вниз, в холодную морскую воду.
После беглого осмотра стало понятно, что я имею дело с двухпалубным пароходом, внутри которого уцелело множество механизмов и деталей.
Если судно и было внутри завалено камнями, как говорили мои собеседники, то завалов из камней я не увидел. Насколько позволял свет — было видно, что все проходы свободны. Скорее всего пароход просто вытащили на мель и потом наварили настил.
Проход по второй палубе парохода. В отверстия бывших иллюминаторов виден борт пришвартовавшегося судна.
Снаружи пароход выглядит куда крепче. Только внутри видно, как досталось от безжалостного времени ветерану. Большая часть переборок сгнила. Ниже уровня воды — одна ржавчина. В спешке я даже умудрился сломать часть переборки своей головой. Будь это лет 50 назад — набил бы хорошую шишку, а так только большой кусок ржавчины упал на голову.
По переборке в проходе второй палубы хорошо видно, до какой отметки доходит море во время прилива. Где металла не осталось, там господствует морская вода.
Проржавело все и по той же палубе надо ходить очень аккуратно, стараясь ступать там, где есть балки… Это тоже сыграло роль в том, что я был на пароходе не очень долго. Без страховки и с оборудованием на руках — риск, того не стоящий…
Уцелел даже сверлильный станок с ременным приводом. Правда предназначение этого механизма было на первый взгляд сложно определить, уж больно сильно он отличается от своих современных собратьев.
Рядом со станком нашелся проход, ведущий в темноту корабельных помещений. Естественно, что любопытство повело именно туда. По этому проходу я и попал в машинное отделение парохода.Машинное отделение парохода "Днепр". Вторая палуба. 2016 год.
Оказалось, что внутри корабля уцелела даже паровая машина, высотой в две палубы.
Во времена жизни парохода над машинным отделение была ещё какая-то надстройка. Виден трап, ведущая вверх и уцелевшая часть переходного мостика… Надстройка была срезана и на ее место также был приварен настил.
Привлек внимание и швеллер, идущий над все машинным отделением. Скорее всего по нему ходила лебедка, для перемещения деталей и механизмов.
Машинное отделение парохода "Днепр". Вторая палуба. Вид сверху на паровую машину корабля. 2016 год. Фото: http://www.kolymastory.ru
Забравшись на верх паровой машины смог сосчитать количество цилиндров — три штуки. Оценив их размеры, сразу вспомнил присказку — мал, мала, меньше… также изменялся и диаметр цилиндров машины. Они все были разными — от самого большого, к самому маленькому.
В своих поисках по истории парохода, нашел чертеж подобной паровой машины, которые устанавливали на пароходы в те годы.
Переходы у паровой машины находятся пока в приличном состоянии и по ним я передвигался не с такой опаской, как по второй палубе.
Видна верхняя часть цилиндров. В свое время в них без устали совершали свои прогулки поршни, под воздействием пара, и пароход бороздил бескрайние морские просторы.
К своему глубокому сожалению ниже второй палубы попасть я так и не смог. Не смотря на полный отлив, путь вниз мне преградила вода. Рисковать я не стал. В противном случае, учитывая износ конструкций, из меня мог получится подводный фотограф, правда с сухопутным оборудованием.
А вот так выглядела паровая машина, аналогичная той, что стояла на пароходе "Днепр". Судя по снимку, можно представить её высоту.
Обнаружился ещё один вход в машинное отделение со второй палубы, но туда я пробираться уже не стал — были сомнения в безопасности такого путешествия, да и аккамуляторы вспышки были уже практически на последнем дыхании.
Вот такой вот механизм неизвестного мне назначения находиться впереди правой машины парохода "Днепр". Что это могут сказать только специалисты или те, кто работал на таких судах. Может нижняя часть трубы парохода? Гадать не буду…
Ну уж эту деталь не опознать было тяжело. Блочок над передней частью паровой машины.
Ещё один механизм неизвестного мне назначения в машинном отделении. По внешнему виду — цистерна, обложенная теплоизоляцией и каркасом из металла.
В более поздних конструкциях поршневых паровых машин стали прибегать к комбинированию, т. е. поршневая паровая машина трехступенчатого расширения соединялась с турбиной отработавшего пара, причем эта турбина имела приблизительно четыре ступени расширения.
В более поздних конструкциях поршневых паровых машин стали прибегать к комбинированию, т. е. поршневая паровая машина трехступенчатого расширения соединялась с турбиной отработавшего пара, причем эта турбина имела приблизительно четыре ступени расширения. Фото: http://www.kolymastory.ru
Уже позже, просматривая материалы по паровым машинам, обнаружил, что это вполне могла быть турбина отработавшего пара.
Закончив осмотр машинного отделения, я вернулся по проходу обратно в корму и прошел, насколько это было возможно, через отверстие в переборке..
Здесь также хватало остатков неизвестной мне паровой машинной инженерии.
Аммиачная холодильная установка фирмы "Haslam Foundry & Engine Co". 1907 год. Фото: http://www.kolymastory.ru
Однако, изучив продукцию компании "Haslam Foundry & Engine Co" за начало 20 века, я нашел определенное сходство неизвестного механизма с аммиачной холодильная установкой. Их на судне было две единицы.
Пора было возвращаться и кратковременное знакомство с пароходом было закончено. Теперь было нужно найти биографию парохода "Днепр" с момента его постройки и его трудовой путь.
Если быть честным, версия о том, что корабль был построен до 1905 года (по словам Анатолия Фёдорова) вызывала у меня определенные сомнения. Тогда я был склонен предполагать дату постройки в районе 30-40 годов, но ваш покорный слуга тоже заблуждался.
Уходя, напоследок заглянул в кормовой трюм парохода. Через отверстия в борту под водой солнышко подсвечивало дно корабля. Да, время берет свое и скоро ветеран закончит свою последнюю службу. Кто бы мог подумать, но этот долгожитель в качестве рефрижератора, гражданского транспорта, военного транспорта, плавбазы рыбфлота и в конце концов уже в качестве причала прослужил людям 102 года (на 2016 год)!
И надо отдать должное судостроителям этого парохода, то что пароход "Днепр" столько лет прослужил людям, в этом и их большая заслуга.
Об истории парохода "Днепр" будет отдельная статья. Я смог найти и его прижизненную фотографию и проследить его путь от момента постройки до того момента, как он стал пирсом в бухте Нагаева.
