"Черную" десятку самых страшных авиакатастроф с 40-х годов прошлого века и до наших дней, произошедших на территории Колымы или связанных с регионом, подготовило ИА MagadanMedia. Наш регион, как и любой другой, к сожалению, не стал исключением, и в трагических страницах отечественной авиации Магаданская область также оставила свой след. Навсегда запомнятся падение пассажирского Ил-12, врезавшегося в сопку на полуострове Старицкого, самая масштабная авиакатастрофа за всю историю Колымы, когда лайнер, следовавший из Магадана в Билибино, потерпел крушение под Нижними Крестами. И никогда никто не забудет крушение Ан-12 9 августа 2011 года под Омсукчаном — все те последние для пассажиров и экипажа рейсы, в которых не осталось выживших.
Открывает "черный список" катастрофа L-14 Super Electra авиаотряда Дальстроя МВД СССР близ Берелёха, произошедшая 7 декабря 1946 года. Тогда страшная авария унесла семь человеческих жизней.
Катастрофа L-14 Super Electra авиаотряда Дальстроя МВД СССР близ Берелёха. Фото: Фото с сайта https://www.airdisaster.ru
Целью того трагического полета была перевозка трех горноспасателей и их спецоборудования (баллоны с кислородом) весом 200 кг из Берелёха в поселок Зырянка.
В роковой день 7 декабря в 10.10 экипаж начал взлет из аэропорта поселка Берелёх. Пробежав 200 метров, самолет стал уклоняться влево от направления взлета. Пилот резко отвернул самолет вправо на первоначальное направление. Продолжая разбег, самолет снова уклонился влево и, выйдя за пределы полосы, смял конус ночного старта. Оторвавшись от земли, самолет начал медленно набирать высоту. Горкой перетянув строения поселка Сусуман и прекратив набор высоты, самолет с незначительным снижением стал набирать скорость. Набрав необходимую скорость, пилот перевел лайнер в набор высоты. На высоте около 100–150 метров над поселком Берелёх произошел отказ левого двигателя. Пилот начал правый разворот, чтобы вернуться на аэродром. В это же время правый двигатель стал сильно дымить. На развороте произошло увеличение правого крена с потерей скорости. Самолет опустил нос и столкнулся с землей на расстоянии 10 км от аэропорта в 10:15 местного времени. При столкновении произошел сильный взрыв с последующим пожаром. Экипаж и пассажиры погибли.
Комиссия, расследующая причины катастрофы, пришла к выводам, что виновником катастрофы является сам пилот, управлявший лайнером А.Ю. Зимзе, который "нарушил параграф 41 Наставления по Летной Службе, не прекратив взлет при уклонении от направления разбега более чем на 15 градусов вследствие неисправности мотора, и не выполнил приказ командира авиаотряда испытать самолет в воздухе перед рейсом".
Косвенным виновником катастрофы признали бортмеханика А.А. Гриценко, который допустил вылет в рейс с пассажирами самолета, не испытанного в воздухе, и не поставил в известность руководство авиаотряда о нарушении со стороны пилота.
Также происшествию способствовало допущенная ошибка командира авиаотряда Марченко, отдавшего приказ 7 декабря на вылет в рейс, не проверив, испытан ли самолет в воздухе, сложившаяся порочная практика бесконтрольности в аэропортах ГВФ в отношении полетов самолетов Дальстроя, в результате которой начальник аэропорта Берелех Г.С. Апонасенко выпустил 7 декабря самолет с пассажирами на борту без испытания его в воздухе после замены мотора.
Справка: Самолет L-14 Super Electra был изготовлен в Японии по лицензии американской компании Lockheed. В Дальстрой был передан как трофейный после поражения Японии. Самолет принимался без документов и инструкции по эксплуатации, поэтому год выпуска, налет и наработка двигателей неизвестны. В Японии самолет выпускался как Kawasaki Ki-56. Отличиями от L-14 были удлиненный фюзеляж и наличие большой грузовой двери на левом борту в задней части фюзеляжа.
Второй масштабной авиакатастрофой на Колыме в 40-е годы прошлого века стало падение самолета Douglas C-47, совершавшего перелет из Петропавловска-Камчатского в Магадан с пятью пассажирами на борту. 22 мая 1948 года лайнер врезался в Марчеканскую сопку. В результате трагедии погибли четыре члена экипажа и четыре пассажира, одному удалось выжить.
Ранним утром 22 мая командир воздушного судна Р. Крамор проверил самолет, проконтролировал посадку пассажиров и загрузку багажа. В аэропорту Елизово разрешение на вылет должен был дать по традиции начальник аэропорта, но он был в этот день болен. Команду дал бухгалтер, замещавший начальство, и не предупредил экипаж о сложных метеоусловиях в районе магаданского аэропорта.
Самолет пробежал по взлетной полосе и легко начал набирать высоту. Douglas лег на курс по направлению к Колыме. На маршруте была получена информация об ухудшении погоды в Магадане до условий ниже минимума, но распоряжении о возврате не последовало, а аэропорт "13 км" не был закрыт.
Комендант аэропорта Магадана, получив запрос от экипажа, можно ли следовать на запасной аэродром Охотск или Сеймчан, ответил, что они не принимают, хотя Сеймчан был открыт.
В дальнейшем погода в Магадане только ухудшалась. Шел снег с дождем, видимость была не более 1 км, облачность с нижней кромкой всего 300–400 метров.
Под руководством коменданта аэропорта экипаж приступил к заходу на посадку. Начальник аэропорта рабочее место покинул и уехал в город, а затем вернулся сильно пьяным.
Он вмешивался в действия коменданта по руководству посадкой, пытаясь вырвать у него микрофон. Комендант и диспетчер оказывали ему противодействие. Наконец, начальнику аэропорта удалось вырвать микрофон, и он крикнул в него: "Снижайтесь до 300 метров!" Командир экипажа ответил: "Снизился до 500 метров, облака не пробил, иду на Сеймчан"... После этого связь с бортом прервалась.
Самолет столкнулся с западным склоном Марчеканской сопки в 70 метрах от вершины.
Из девяти человек, находившихся на борту, погибли восемь. Одному пассажиру удалось выжить.
По заключению комиссии, расследовавшей крушение лайнера, "трагедия произошла из-за преступно-халатного отношения начальника аэропорта Магадан-13 км к обязанностям, плохого руководства летной работой в аэропорту Магадан и отсутствия должной организации в аэропорту Петропавловска-Камчатского при выпуске в рейс".
Также причиной катастрофы явилось снижение лайнера до 500 метров при наличии сопки высотой 707 метров и неоправдавшийся прогноз погоды.
Следующей крупной колымской авиакатастрофой, унесшей жизни 22-х человек, стало падение самолета Ил-12П компании Аэрофлот, произошедшее 27 октября 1953 года близ Магадана.
Самолет должен был выполнять регулярный пассажирский рейс 105 из Магадана в Хабаровск с промежуточными посадками в Охотске и Николаевске-на-Амуре. Всего на борту находились 27 пассажиров (18 взрослых и девять детей) и пять членов экипажа. В регионе в это время стояла тихая погода, небо было затянуто слоисто-дождевыми облаками с нижней границей 400 метров, шел снег, температура воздуха составляла 2,2°C, а видимость достигала 2 км. В 11:16 местного времени (02:16 МСК) рейс 783 вылетел из аэропорта "13 км" (Магадан) в северном направлении. Но высоту лайнер набирал медленно, при этом он вскоре резко накренился сперва влево, затем вправо, после чего на высоте 50–70 метров опустил нос и спустя всего пару минут от момента вылета врезался в землю в 6 км от аэропорта. При ударе передняя часть фюзеляжа вплоть до 21 рамы разрушилась, в результате чего погиб весь экипаж, а также 17 пассажиров (12 взрослых и пять детей), то есть всего 22 человека.
Из заключения комиссии следует, что катастрофа произошла из-за сваливания. Теперь требовалось установить уже причину самого сваливания. При изучении обломков на хвостовой части фюзеляжа был обнаружен слой льда толщиной 5 мм, а на верхней поверхности крыла ледовый слой имел толщину уже 6 мм. Фактически самолет перед вылетом не был очищен от льда и снега, из-за чего ухудшились его аэродинамические характеристики. К тому же было установлено, что взлетный вес авиалайнера оказался превышен на 994 кг. Всё это вместе и привело к потере управления после взлета.
Виновниками были названы экипаж и руководитель полетов, при этом последний не следил за своими подчиненными. В тот день погода в регионе была неустойчивой, а аэропорт был закрыт для приема самолета. Однако руководитель полетов не контролировал ситуацию с погодой, а также выпустил 13 самолетов, хотя метеорологический минимум аэропорта на прием и выпуск воздушных судов был одинаков. То есть если аэропорт был закрыт для приема, то он также должен был быть закрыт и на выпуск самолетов, что сделано не было. Когда экипаж предоставил полетное задание, в котором отсутствовали расчеты по загрузке, заправке и взлетному весу лайнера, диспетчер аэропорта однако данное задание подписал. В результате авиалайнер был допущен к полету, несмотря на то, что был перегружен и покрыт слоем снега и льда. Главной причиной катастрофы по мнению следственной комиссии являлось то, что в Магаданском аэропорту отсутствовал элементарный порядок в руководстве полетами.
В свой последний рейс на самолете Ил-12П отправились: командир воздушного судна Федор Алексеевич Назаров, пилот-инструктор Александр Михайлович Алтасин, второй пилот Василий Терентьевич Журавель, бортмеханик Виктор Васильевич Приезжев, бортрадист Александр Степанович Ступин.
Справка: Ил-12П с заводским номером 93013102 и серийным 31-02 был выпущен заводом "Знамя Труда" (Москва) 31 декабря 1949 года. Авиалайнер получил регистрационный номер СССР-Л11765 и был передан Главному управлению гражданского воздушного флота, которое в свою очередь направило его в 141-й (Хабаровский) авиационный транспортный отряд Дальневосточного территориального управления гражданского воздушного флота. Общий налет самолета составлял 4271 час.
9 декабря 1956 года самолет Ли-2 с пятью членами экипажа и семью пассажирами рухнул недалеко от Анадыря. Борт отклонился от курса захода на посадку на 8 км и столкнулся с горой.
9 декабря 1956 года самолет Ли-2 с пятью членами экипажа и семью пассажирами рухнул недалеко от Анадыря. Фото: Фото из архива О. Васильева
Рано утром 9 декабря 1956 года самолет Ли-2 с пятью членами экипажа и семью пассажирами совершал регулярный рейс. В начале девятого утра он вылетел из аэропорта Уэлькаль в Анадырь. Через 27 минут после взлета экипаж докладывает о визуальном полете и запрашивает погоду в аэропорту приземления. В 8.40 пилот вновь выходит на связь и спрашивает о вылетающих рейсах из Анадыря в бухту Проведения. На этом связь оборвалась и больше не восстанавливалась.
Самолет обнаружили в 35 км от аэропорта назначения. Борт отклонился от курса захода на посадку на 8 км и столкнулся с горой. Наземная поисковая группа смогла добраться до места трагедии только спустя пять дней, 13 декабря. Никто из пассажиров и членов экипажа не выжил.
Снижаясь, самолет попал в нисходящий поток, а поземка на вершине гор и облачность помешали пилоту заметить перед собой один из склонов горы Иоанна.
Части разбившегося самолета разбросаны на сотни метров по поверхности склона. Фото: Фото из архива О. Васильева
Экипаж видел аэропорт и считал, что полет происходит по линии пути над долиной, поэтому, не получая разрешение от диспетчера, начал снижение. Лайнер влетел в облака, после чего неожиданно для пилотов на высоте 750 метров произошло столкновение с горой. Яркий отблеск взрыва был виден даже в Анадыре.
Позже эксперты установят, что причиной катастрофы стала ошибка экипажа.
В самом Анадыре сообщение о том, что самолет вылетел получили только через час после крушения, хотя диспетчер вел переговоры с экипажем и знал, что борт находится в небе. Кроме того не была установлена связь между диспетчерской и самолетом при заходе на посадку.
Также выяснилось, что диспетчер никаких мер для контроля за полетом не предпринимал, радиопеленгатор не использовал, запросов экипажу о ходе полета не делал, радиопеленгатор ПВО для контроля за полетом после входа в зону диспетчерского контроля не использовал. Подобный метод руководства, как было установлено, использовался в АДС Анадырь повседневно.
В тот трагический полет отправились: проверяющий — пилот-инструктор Иван Кручинин, командир воздушного судна Степан Абрамян, второй пилот Анатолий Эдемский, бортмеханик Анатолий Уланов и бортрадист Леонид Александров.
Останки самолета на месте катастрофы в 2009 году. Фото: Фото из архива О. Васильева
Справка: Ли-2 с заводским номером 18435609 и серийным 356-09 был выпущен Ташкентским авиационным заводом 31 мая 1950 года. Авиалайнер получил бортовой номер СССР-Л5033 и был передан Главному управлению гражданского воздушного флота, которое в свою очередь направило его в 194-й летный отряд в составе Магаданской авиагруппы Дальневосточного территориального управления гражданского воздушного флота.
Падение самолета Ли-2 стало не единственной катастрофой, произошедшей на Колыме с этим лайнером в советский период. 27 января 1963 года самолет Ли-2 Магаданской отдельной авиагруппы Гражданской авиации с четырьмя членами экипажа и почти тонной груза, состоящего из оленьих шкур, потерпел крушение недалеко от колымского поселка Сеймчан. После расследования, причиной трагедии эксперты назвали ошибки пилота и авиадиспетчера. Попав в метель, пилот следовал неверному курсу и самолет столкнулся с горой.
Ранним утром 27 января 1963 года командир воздушного судна Ли-2 Владимир Дятлов проверил размещение груза из оленьих шкур и воздушного винта, провел подготовку самолета и получил разрешение на вылет. Ли-2 с бортовым номером СССР-16194 следовал по маршруту "Певек — Нижние Кресты — Зырянка — Сеймчан — Магадан". Погода была хорошей, и полет проходил на эшелоне 2700 метров.
При подходе к Зырянке экипаж получил указание от службы движения аэропорта произвести посадку по причине резкого ухудшения погоды в Сеймчане. Однако, вместо посадки, командир воздушного судна запросил разрешение на продолжение полета до Магадана. Топлива было достаточно и экипаж рассчитывал добраться до областного центра, а в крайнем случае уйти на запасной аэродром в Охотске. Получив согласие от диспетчера, пилот продолжил полет по направлению к Сеймчану.
После полудня радист Алексей Кузьмин получил информацию об ухудшении погоды. Над Сеймчаном стояла низкая облачность, горы были закрыты, шел снег, ветер дул с силой 60–70 км/ч, видимость была 1–2 км. В 13.40 самолет получает сигнал от радиопеленгатора, подтверждающий нахождение на линии заданного пути, через 10 минут пеленг показал отклонение от курса, но командир не придал этому значения.
В 13.52 приходит информация о том, что аэропорт Магадана закрыт по метеоусловиям. Вместо того, чтобы возвращаться в Зырянку экипаж продолжил полет, занимаясь сбором метеоинформации по маршруту.
В 14.00 самолет попадает в турбулентность и Владимир Дятлов принимает решение вернуться, при этом самолет летит ниже эшелона, по неверному курсу и без визуальных ориентиров. Спустя девять минут в сложных условиях на высоте ниже безопасной Ли-2 попал в нисходящий воздушный поток, потерял высоту и столкнулся с горой Туоннях на высоте 1820 метра.
Самолет нашли только 31 января. Никто из членов экипажа не выжил.
Комиссия, расследовавшая катастрофу, назвала виновным пилота, который отклонился от установленной трассы полетов без соблюдения безопасной высоты в горной местности. Способствующей причиной был назван диспетчер, который не следил за полетом и не поддерживал регулярную связь с самолетом, что способствовало его уклонению от трассы.
Одна из крупнейших авиакатастроф в Магаданской области произошла 9 июня 1958 года. Ил-12 Дальневосточного управления ГВФ, следовавший из Охотска в Магадан, разбился, врезавшись в сопку на полуострове Старицкого. Тогда трагедия унесла жизни 24-х человек.
Самолет выполнял регулярный пассажирский рейс 105 из Хабаровска в Магадан с промежуточной посадкой в Охотске. До Охотска полет проходил без отклонений. В Охотске экипаж получил прогноз погоды в Магадане: сплошная с разрывами (7–10 баллов) слоисто-кучевая и разорвано-дождевая облачность с нижней границей 300–600 метров, штиль, дождь, видимость от 4 до 10 км. В 01:16 с 20-ю пассажирами и четырьмя членами экипажа на борту рейс 105 вылетел из Охотска и после набора высоты занял эшелон 2400 метров.
В 02:20 экипаж доложил диспетчеру о пролете Балаганного и получил разрешение на вход в зону Магаданского аэропорта. В 02:30 экипаж установил связь с диспетчерской службой аэропорта и доложил о полете в облаках на высоте 2400 метров, на что руководитель полетов дал разрешение снижаться сперва до 1800 метров, а затем и до 1500 метров. В 02:48 с самолета доложили о пролете приводной радиостанции, на что руководитель полёетов дал разрешение снижаться и пробивать облачность по установленной схеме. Впоследствии на допросе руководитель полетов скажет, что он передал экипажу условия посадки и информацию о погоде, в том числе и о нижней границе облачности в 600 метров. Но по данным записи переговоров между диспетчером и экипажем этого сделано не было. Больше экипаж на связь уже не выходил и на вызовы не отвечал.
Над Магаданом небо на самом деле было затянуто облаками с нижней границей 300 метров, шел дождь, а видимость составляла 6 км. Когда командир получил разрешение на пробивание облачности, то выполняя полет по схеме он снизился до высоты 600 метров. Однако при выполнении захода самолет по неустановленной причине отклонился от заданной линии пути и теперь направлялся в сторону гор. Далее, летя сквозь облака высотой всего 300 метров, командир увидел через разрывы бухту. Решив, что это бухта Гертнера, экипаж продолжил снижение и влетел в облака. На самом же деле увиденная ими бухта была Весёлая, которая южнее на несколько км. В 02:50 (11:50 местного времени) летящий в облаках на высоте 430 метров Ил-12 зацепил верхушки нескольких деревьев, а затем в 16,5 км южнее аэропорта врезался в сопку на полуострове Старицкого. Промчавшись по склону на протяжении 130 метров через деревья и камни и поднявшись по нему до отметки 500 метров над уровнем моря, авиалайнер полностью разрушился, а все 24 человека на борту (20 пассажиров и четыре члена экипажа) погибли.
Это крупнейшая авиационная катастрофа в Магаданской области. На месте происшествия ныне установлен символический деревянный крест.
Согласно мнению следственной комиссии, главной причиной катастрофы стало грубое нарушение авиадиспетчеров в части несоблюдения метеорологического минимума аэропорта "13 км" (Магадан-13), согласно которому минимальная высота облачности была 600 метров, а видимость — 4 км. Фактическая нижняя граница облачности была 300 метров, то есть вдвое ниже погодного минимума, однако аэропорт не стали закрывать для приема самолетов. Также способствовало катастрофе то обстоятельство, что командир начал выполнять заход на посадку при погодных условиях ниже метеоминимума, а в процессе пробивания облачности отклонился от установленной схемы.
Справка: Ил-12П с заводским номером 30082 и серийным 082 был выпущен заводом "Знамя Труда" (Москва) в 1947 году. Авиалайнер получил регистрационный номер СССР-Л1364 и был передан Главному управлению гражданского воздушного флота, которое в свою очередь направило его во Внуковский авиаотряд Московского территориального управления гражданского воздушного флота. В 1949 году борт Л1364 был переведен в 198-й (1-й Хабаровский) авиаотряд Дальневосточного территориального управления гражданского воздушного флота. Общая наработка самолета составляла 11 103 летных часа.
Самой масштабной авиакатастрофой в Магаданской области стало падение самолета Ил-14 18 сентября 1962 года. Лайнер следовал из Магадана в Билибино с промежуточными посадками в Сусумане, Зырянке и Нижних Крестах и потерпел крушение под Нижними Крестами (ныне поселок Черский). Все 32 человека, находившиеся на борту, погибли.
Экипаж выполнял регулярный пассажирский рейс 213 из Магадана в Билибино с промежуточными посадками в Сусумане, Зырянке и Нижних Крестах. 14 сентября рейс 213 вылетел из Магаданского аэропорта и вскоре приземлился в Сусуманском аэропорту (Берелёх). В регионе на тот момент были плохие погодные условия, в том числе и на маршруте полета, поэтому вылет бы задержан. 15 сентября в 00:10 авиалайнер вылетел из Сусумана и вскоре приземлился в Зырянском аэропорту. Аэропорт Нижние Кресты из-за непогоды был закрыт, в связи с чем экипаж и пассажиры были вынуждены остаться в Зырянке до 17 сентября. После открытия Нижнекрестовского аэропорта, самолет вылетел из Зырянки и уже 18 сентября в 03:50 произвел посадку в Нижних Крестах. На сей раз стоянка в ожидании открытия следующего аэропорта назначения (Билибино) заняла всего 2,5 часа. В 06:20 Ил-14 с пятью членами экипажа и 27 пассажирами (24 взрослых и трое детей) вылетел из Нижних Крестов в северном направлении.
По указанию руководителя полетов, рейс 213 должен был следовать в Билибино по правилам визуальных полетов на высоте 600 метров, что ниже облаков, и по обходному маршруту — вдоль долины реки Малый Анюй. Согласно прогнозу погоды, на данном маршруте ожидалась сплошная слоисто-кучевая облачность высотой 600 метров (фактическая — 700 метров), слабый снег и слабое обледенение. Однако экипаж после вылета и набора высоты не повернул на обходной маршрут, а направился сразу напрямую в Билибино — через горный массив Белая Стрелка. В 06:32 летящий по курсу 180° на высоте 800 метров в облаках Ил-14 в 46 км юго-восточнее аэропорта вылета врезался в заснеженный склон горы высотой 975 метров. Ударившись плашмя о склон, авиалайнер продвинулся несколько вперед, при этом полностью разрушившись, и загорелся. Все 32 человека на борту погибли.
По мнению комиссии, виновниками катастрофы стали командир экипажа, который самовольно изменил маршрут полета и следовал в облаках, при этом находясь ниже безопасной высоты для данной местности, а также руководитель полетов, который никак не контролировал полет рейса 213 с помощью имеющихся радиотехнических средств. Сопутствовало катастрофе то, что руководство Магаданского авиаотряда не контролировало работу своих экипажей, а авиадиспетчеры в аэропорту Нижние Кресты плохо руководили полетами. Также на выданном экипажу бланке были исправлены время действия прогноза и высота облачности, но при этом не сделано никаких оговорок.
В свой последний полет на лайнере Ил-14 отправились: командир воздушного судна Виктор Андреевич Гикало, второй пилот Юрий Иванович Юдаев, бортмеханик Анатолий Максимович Дорошко, бортрадист Антон Иосифович Боровский (ошибочно фигурирует как Анатолий), штурман Григорий Данилович Иншаков.
Справка: Ил-14 (Ил-14М) с заводским номером 146000929 и серийным 09-29 был выпущен заводом "Знамя Труда" (Москва) в 1956 году, после чего был продан Главному управлению гражданского воздушного флота. Авиалайнер получил бортовой номер СССР-Л1628 и был сперва направлен во Внуковский авиаотряд Московского территориального управления авиации (МУТА). С 31 октября 1958 года уже с бортовым номером CCCP-61628 авиалайнер эксплуатировался в 185-м (Магаданском) авиаотряде Магаданской отдельной авиагруппы гражданской авиации. Всего на момент катастрофы он имел наработку 9868 летных часов.
Следующая крупная авиакатастрофа случилась 1 января 1966 года, когда пассажирский рейс "Магадан — Петропавловск-Камчатский" встретил свой конец на горе Юрчик в 60 км от столицы полуострова. Тогда в той страшной аварии погибли все 23 человека, находившиеся на борту.
Самолет Ил-14П выполнял пассажирский рейс из Магадана в Петропавловск-Камчатский и в 01:45 МСК с 18-ю пассажирами и пятью членами экипажа на борту вылетел из аэропорта поселка Сокол, а после набора высоты занял эшелон 3600 метров. В 03:47, когда после взлета прошло 2 часа 2 минуты, а самолет следовал на участке Усть-Хайрюзово–Соболево, экипаж доложил, что у них отказал правый двигатель и зафлюгирован его воздушный винт. Еще через 15 минут с самолета доложили о высоте полета 3300 метров, так как при полете на одном моторе сохранять заданный эшелон было невозможно. Диспетчер предложил садиться в аэропорту Соболево, но когда командир экипажа Юрчак связался с данным аэропортом, то узнал, что взлетно-посадочная полоса покрыта неукатанным снегом, из-за чего посадка там возможна только "на брюхо", поэтому было принято решение продолжать полет до аэропорта Елизово (Петропавловск-Камчатский). При пролете Соболева самолет находился уже на высоте 2900 метров, при минимально безопасной в данном районе 3100 метров, поэтому руководитель полётов дал экипажу команду садиться на брюхо в аэропорту Усть-Большерецк, так как там также на полосе был неукатанный снег. Однако командир и на сей раз ответил отказом, продолжив полет до Елизово.
Авиалайнер уклонился влево от маршрута на 25–30 км и находился уже на высоте 2700 метров, а впереди находилась гора Юрчик высотой 2059 метров. Но командир решил, что разницы по высоте в 600 метров, согласно приборам, будет достаточно и продолжил следовать в данном направлении. Однако вблизи горы самолет попал в снегопад, сопровождаемый турбулентностью, из-за чего начал быстро терять высоту, а с учетом полета только на одном двигателе, экипаж уже не мог развернуться и уйти обратно. Примерно в 05:30 МСК (14:30 по местному времени) Ил-14 врезался в гору всего в 10 метрах ниже вершины и полностью разрушился. Когда авиалайнер исчез, то поисковые работы были начаты с большой задержкой из-за плохой погоды в регионе. Лишь через 3 дня, 4 января, обломки самолета были найдены на горе Юрчик в 60 км от Петропавловска-Камчатского. Все 23 человека, что находились на борту, погибли.
Из выводов комиссии следует, что катастрофа произошла из-за отказа двигателя, который был вызван разрушением головки цилиндра № 12, а также ошибочным решением экипажа продолжать полет, несмотря на то, что он выполнялся на одном двигателе в сложных погодных условиях и над горной местностью.
В свой последний полет на этом рейсе отправились: командир воздушного судна Петр Иванович Юрчак, второй пилот Евгений Николаевич Максимов, бортмеханик Владимир Григорьевич Деменок, штурман Валентин Михайлович Шулев, бортрадист Олег Сергеевич Александров.
Справка: Ил-14П с регистрационным номером CCCP-61618 (заводской — 602108, серийный — 21-08) был выпущен в 1957 году. На момент происшествия относился к 1-му Магаданскому объединенному авиационному отряду (185 летный отряд) Магаданского управления гражданской авиации. Общая наработка самолета составляла 12 368 летных часов и 11 356 циклов "взлет-посадка".
2 октября 1973 года в окрестностях Магадана потерпел катастрофу Ан-12Б компании Аэрофлот, в результате чего погибли 10 человек.
2 октября 1973 года в окрестностях Магадана потерпел катастрофу Ан-12Б компании Аэрофлот. Фото: Фото с сайта https://www.airdisaster.ru
Самолет выполнял грузовой рейс 10178 Ф из Якутска в Магадан, в ходе которого предстояло перевезти 12 тонн овощей. Пилотировал его экипаж из 139-го летного отряда, в состав которого входили командир (КВС) П.Ф. Сыропятов, второй пилот А.Г. Каганер, штурман М.Г. Ковалёв, бортмеханик Н.Д. Токарев, старший бортмеханик С.М. Сабуркин, бортрадист-стажёр В.А. Селявко, старший бортрадист Л.Г. Зыков и бортпроводник В. П. Иванников. Также на борту находились двое сопровождающих груз. В 13:06 МСК (19:06 местного времени) Ан-12 вылетел из Якутского аэропорта и после набора высоты занял эшелон 7800 метров.
Небо над Магаданом было затянуто облаками с нижней границей 1000 метров и шел дождь. Когда авиалайнер вошел в воздушную зону аэропорта Магадан-56 км, то диспетчер разрешил экипажу снизиться сперва до высоты 4500 метров, а потом 2400 до пролета дальнего приводного радиомаяка с заходом на посадку по магнитному курсу 104° согласно установленной схеме на высоте круга 1500 метров. Стоит отметить, что предпосадочная подготовка была проведена не в полном объеме, в результате чего экипаж выполнял заход на посадку с ошибками и отклонениями, в том числе третий и четвертый развороты были выполнены спарено, при этом с креном 20° и с вертикальной скоростью снижения 10 м/с. В итоге, после выхода из четвертого разворота на высоте 900 метров, Ан-12 оказался в 2,5 км слева относительно оси взлетно-посадочной полосы. Диспетчер круга доложил им об уклонении, в связи с чем экипаж повернул на курс 140°, то есть на 35°, летя при этом на предельно допустимых скоростях.
На высоте 730 метров и в 18 км от аэропорта авиалайнер пересек линию курса, в связи с чем диспетчер дал указание снижаться по глиссаде на дальний привод. В два приема закрылки были выпущены на 25°, а затем самолет начал снижаться. В данной ситуации между членами экипажа отсутствовало взаимодействие, а штурман и вовсе вел себя пассивно. В итоге командир пропустил момент выхода в створ ВПП и продолжал следовать по курсу 140°. Далее командир перешел с инструментального на визуальный полет и увидел впереди огни. Не летая в Магадан уже 4 года, он ошибочно решил, что это аэродром, тогда как на самом деле это был район города Сплавная.
В 15:34:41 МСК (23:34:41 местного времени) самолет был на высоте 570 метров, когда диспетчер сообщил экипажу, что они правее относительно оси посадочного курса на 1,5 км. Обескураженный таким неожиданным для себя сообщением, командир теперь не знал, где они вообще находятся и принял решение уходить на второй круг. В 15:35:14 МСК он доложил о своем решении диспетчеру и в ответ получил указание подниматься до высоты 1500 метров. Экипаж начал набор высоты, при этом убирая закрылки и шасси, что однако вызвало просадку с вертикальной скоростью 8 м/с. Спустя всего полминуты после доклада экипажа диспетчеру о прерывании посадки, в 15:35:42 МСК (23:35:42 местного времени) находящийся на высоте 507 метров относительно уровня аэродрома, Ан-12 в 13,7 км от торца ВПП и в 5,6 км правее ее оси врезался в склон горы. Самолет полностью разрушился и частично сгорел. Все 10 человек на его борту погибли.
По заключению комиссии причинами катастрофы стали грубые ошибки, допущенные экипажем при заходе на посадку в горных условиях ночью при отсутствии с его стороны постоянного инструментального контроля за положением самолета на предпосадочной прямой и неграмотные действия командира при уходе на второй круг. Также службой УВД аэропорта не было оказано помощи экипажу при заходе на посадку и особенно на предпосадочной прямой, чем не было предотвращено уклонение от линии посадки.
Свежа еще в памяти колымчан страшная авиакатастрофа, произошедшая 9 августа 2011 года в районе поселка Омсукчан. Тогда потерпел катастрофу самолет Ан-12А, вылетевший из аэропорта поселка Сокол и направлявшийся в поселок Кепервеем Чукотского автономного округа. Самолет совершал рейс из Комсомольска-на-Амуре в поселок Кепервеем Чукотского автономного округа с дозаправкой в Магадане. Ан-12 перевозил 17,5 тонн продуктов питания.
После дозаправки, технического обслуживания и частичной разгрузки и погрузки груза экипаж произвел взлет в 06:37 (Мск) (14:37 по местному времени) из аэропорта поселка Сокол. Прогноз и фактическая погода по маршруту не препятствовали выполнению полета. В 07:17 экипаж занял эшелон 7 500 метров, следуя с курсом 227° на ОПРС Омсукчан. В 07:19:30, наиболее вероятно, по причине зарегистрированных МСРП-12-96 срабатываний сигнализатора обледенения, экипаж запросил набор эшелона 8 100 м и получил разрешение, но через 59 секунд отказался от набора высоты и доложил о сохранении эшелона 7 500 метров. В 07:22:47 экипаж запросил снижение до 6 600 метров и возврат в Магадан, а в 07:23:25 доложил о течи топлива в двигателе и его выключении, затем произведя левый разворот на обратный курс. В 07:27:12 экипаж доложил о пожаре двигателя и экстренном снижении. В 07:30:03 на запрос диспетчера экипаж доложил высоту 3 000 метров. В дальнейшем экипаж на связь не выходил и на запросы диспетчера не отвечал.
Примерно через сутки после сообщения об аварийной ситуации обломки самолета были обнаружены в 82 км юго-западнее КТА Омсукчан. Катастрофа произошла на склоне горы с уклоном около 8° с превышением над уровнем моря 1 006 метров в горной местности с превышениями до 1 800 метров. Самолет столкнулся с землей с истинным курсом около 180°, углом тангажа на пикирование более 45° в перевернутом положении с креном около 270° влево в левом вращении с большой вертикальной скоростью снижения. Разброс обломков составил 220 метров.
Видеокадр с места катастрофы Ан-12А, упавшего под Омсукчаном. Фото: Пресс-служба Дальневосточного регионального центра МЧС России
В авиакатастрофе погибли все 11 человек, находившиеся на борту (девять членов экипажа и двое пассажиров, сопровождавших груз).
По заключению Межгосударственного авиационного комитета основной причиной происшествия стала утечка топлива, из-за чего возник пожар и нарушилась управляемость судна.
"Причиной катастрофы явилась потеря поперечной управляемости воздушного судна, вызванная потерей несущих свойств левой плоскости крыла и возможного нарушения целостности тяг проводки управления левым элероном. Причиной этого явился пожар, возникший в полете в хвостовом отсеке мотогондолы первой силовой установки и распространившийся на крыло самолета. Наиболее вероятной причиной пожара указана течь топлива из дюритовых соединений топливной магистрали и его воспламенение при попадании на горячую часть двигателя", — говорится в заключении.
Также отмечается, что потеря управляемости воздушным судном привела к интенсивному вращению Ан-12 по крену влево и столкновению самолета со склоном горы.
Однако, из-за полного разрушения самолета однозначно установить место и причины утечки топлива специалистам МАК так и не удалось.
Кроме того, комиссией МАК отмечено, что горный характер местности, отсутствие видимости земли из-за сплошной облачности на безопасной высоте полета и дефицит времени не позволили экипажу Ан-12 подобрать площадку и выполнить экстренную посадку.
В свой последний полет на самолете Ан-12 отправились: командир воздушного судна Александр Петрович Филатов, проверяющий Виктор Владимирович Немытьков, второй пилот Роман Александрович Шадрин, штурман Вячеслав Александрович Фирсов, бортмеханик Игорь Леонидович Александров, бортрадист Александр Игнатьевич Любимов, бортоператор Николай Константинович Красиков, авиатехник Сергей Константинович Познанский, авиатехник Евгений Михайлович Гуров.
Справка: Самолет Ан-12А RA-11125 на 2011 год являлся самым старым воздушным судном, находящимся в коммерческой эксплуатации в РФ (48 лет и 7 месяцев). Самолет находился в собственности компании "КнААПО" (Комсомольск-на-Амуре) и был передан по договору аренды авиакомпании "Авис-Амур" (Хабаровск).
