История Колымы: Строительство АРЭС-1 (локомобильной)

Изыскания

Первое упоминание о будущем строительстве Аркагалинской районной электростанции АРЭС-1 можно было найти в Приказе по ГУСДС № 146 от 14 марта 1938 года, согласно которому были организованы две комплексные изыскательские партии: Аркагалинская и Тасканская для проведения изыскательских работ по строительству ТЭЦ на реках Аркагале и Колыме в районе посёлка Таскан. 

В результате проведённых работ рядом с озером Кедровым в долине Аркагалы изыскатели обнаружили в 1939 году подходящее место для строительства электростанция. Во все стороны — до каменного кольца гор, окружающих долины Аркагалы и Мяунджи, распростёрлась болотистая тундра.

Первые тракторы, доставившие сюда грузы, несколько раз тонули в трясинах выше гусениц и останавливались. Спасала технику только мерзлотность почвы в глубине. Место стройплощадки явилось, таким образом, островом, а первые люди здесь — "островитянами".

Планы

Согласно проекту, электростанция АРЭС № 1 планировалась как локомобильная, обеспечение углём из Аркагалинского угольного района, водой — из озера Кедрового и реки Мяунджа. 

По плану АРЭС-1 должна была быть введена в эксплуатацию 1 мая 1940 года. Аркагалинская электростанция в промывочном сезоне 1940 года должна обеспечить электроэнергией прииски Чай-Урьинской долины более чем на 50 процентов, а в дальнейшем — полностью. 

Строительство осуществлялось силами заключенных Севвостлага, ОЛП находился рядом со стройплощадкой.

Начало строительства

Строительство Аркагалинской электростанции началось осенью 1939 года, строительство вело Аркагалинская строительная контора под руководством инженера Коскина.

Надо отметить, что Управляющий Монтажно-строительным трестом Акимов не сильно вникал в вопросы подбора и обучения кадров, в результате такого подхода первым начальником стройконторы был назначен Коскин, который оказался неспособен организовать строительство. Как результат — график строительства электростанции в четвёртом квартале 1939 года был сорван.

АРЭС-1 строится

Не лучшим образом шло строительство и в начале первого квартала 1940 года. К марту 1940 года, судя по положению дел на строительной площадке, можно было говорить о том, что до сдачи эксплуатацию электростанции ещё очень далеко.

Не смотря на то, что на место строительства будущей электростанции был своевременно доставлен проект и часть необходимых чертежей для производства работ, руководитель стройки инженер Коскин повёл работу по-своему. Ссылаясь на отсутствие генплана, он самостоятельно выбрал новое место для ряда временных сооружений. Позднее было установлено, когда Коскин грозно по телеграфу требовал высылки генплана, последний лежал у него в сундуке, а вместо него действовал новый план, утверждённый самим Коскиным.

В результате такого своеволия был нарушен весь технологический процесс работ. Строительство пункта СВИТЛа начато в зоне будущего жилого городка, и возведённые палатки подлежали сносу. Лесопильный завод и лесосклад расположены были также не на месте, в стороне от площадки.

На строительстве временных сооружений допущены внетитульные работы по двум гаражам. Когда гаражи были срублены, выяснилось, что машины в них ставить нельзя — габариты срубов оказались меньше автомобилей. Большинство других построенных временных сооружений также не соответствуют титульным объёмам.

В марте 1940 года строительстве главного здания электростанции только велись земляные работы. Объём вынутого грунта из котлованов под фундамент локомобилей и генераторов составлял только 34,4% от плана. Из всех работ по строительству и монтажу распределительного устройства, строители смогли только расчистить площадку от снега. На строительстве механических мастерских объём выполненных работ не превышал 9%.

Столь сжатые сроки строительства требовали полного порядка и от механической части, но действительность оставляла желать лучшего.

В должности инженера-механика на стройплощадке работал Чепеленко. В его обязанности входила проверка поступающего оборудования, его комплектность, забота о сохранности оборудования, и подготовка к монтажу. На деле механик занимался всем чем угодно, но только не этим делом.

Поступающее оборудование никем не проверялось и не учитывалось. Как результат — никто не мог сказать, что есть в наличии и чего не хватает для монтажа.

Многие детали оказались повреждены при перевозке — побиты шейки коленчатых валов, имеются вмятины в дымогарных трубах, следы ржавчины на цилиндрах и т. д. Однако не было составлено ни одного акта по факту повреждения оборудования.

Также много ценных, необходимых запчастей оказалось разбросано по трассе. Например, в Атке лежали дымогарные трубы. Автопроезд от Беликчана до строительной площадки превратился в своеобразный "склад" оборудования. В снегу, а то и прямо на наледях можно было найти ящики с оборудованием, топки котлов, коленчатые валы и много других полезных вещей.

Лесозаготовки и зимник

Наглядным примером безответственности мог послужить зимник по реке Эмтэгей. В верховьях Колымы, за 50 км от места строительства электростанции, располагался участок лесозаготовок. По плану, зимник должен был работать и в весенние месяцы, когда частые наледи начинали портить путь по руслу. Но дорогу проложили именно так, что основная её часть проходила по реке.

В результате, время для вывозки брёвен из тайги было упущено и сорвано строительство подсобных объектов из-за отсутствия деловой древесины.

О нехватке материалов и запчастей

К концу апреля 1940 года было необходимо создать запасы материалов и оборудования на время распутицы — весна вступала в свои права.

Но уже на это время отсутствие необходимых материалов и запчастей ставило под угрозу окончание строительства и запуск АРЭС-1.

Так, на стройплощадке не было необходимых труб для водовода, которые могли поступить только с открытием навигации.

Для сооружения временного водовода доставлено было не более 40% потребности труб. Остальные лежали на складах Атки и Спорного. Труб большого диаметра для сооружения коммуникаций внутри станции не было, также отсутствовали вентили высокого давления.

Генераторы переменного тока на площадку не прибыли, а их необходимо было проверить, просушить и только потом ставить. Отсутствовали транспортёры, запчасти для повышающей подстанции. Электропроводами высокого напряжения строительство обеспечено всего лишь на 14%. Создавалось напряжённое положение и с горюче-смазочными материалами — необходимо было ускорить завоз горючего и тары для его хранения.

Тем временем груз, поступающий на строительную площадку, часто приходил в безобразном состоянии. Так, при приёме груза с автомашин № 23-83 и № 23-79 (3-я автобаза) — фарфоровых изоляторов для высоковольтной линии, часть изоляторов оказалось разбитой. 

Помощь строительству автобазой № 5 (Берелёх)

По распоряжению начальника Дальстроя Никишова автобаза № 5 должна была выделить для строительства 10 лесовозов, а фактически дала только 5. Все прибывшие прицепы находились в неисправном состоянии, вместо основной работы строителям в течение 10 дней пришлось ремонтировать прицепы.

Руководители автобазы № 5 Струков и Шверикас пытались заключить договор о подённой оплате автомашин с момента посылки их на стройку из расчёта 720 тонно-километров на машину в день, независимо от того, стояла она или работала. 16 апреля 1940 года на строительство приехал Шверикас с подготовленным и подписанным начальником базы Струковым договором. Руководство стройконторы не стало подписывать этот документ, тогда Шверикас отдал водителям распоряжение возвращаться на базу, в Берелех. Только личное вмешательство заместителя начальника Дальстроя Егорова заставило Шверикаса отменить своё распоряжение.

Также руководители автобазы № 5, на которых возложено обеспечение стройки местными перевозками, небрежно относились к выполнению своих обязанностей. Так, из Аркагалы на стройплощадку было необходимо завезти около 3 тысяч тонн угля. Распоряжение заместителя начальника Дальстроя Егорова автобазе выделить 5 машин для этих перевозок, было фактически проигнорировано.

Кадровый вопрос

К концу апреля 1940 года неважно обстояло дело с кадрами эксплуатационников для электростанции, которые были уже нужны на стадии монтажа оборудования. На этот момент требовались на своих местах начальник электростанции, главный механик, сменные механики и машинисты. Они должны следить за монтажом, принимать машины на ходу и начинать их эксплуатацию.

Высоковольтная линия

В апреле 1940 года на строительстве высоковольтной линии приступили к развозке и установке опор. Предполагалось эти работы произвести за 5–6 дней, при условии соблюдения организации производственных процессов.

Но что-то пошло не так… При развозке трактором леса для строительства, на месте установки опор часто сбрасывались неполные комплекты для строительства, и рабочим приходилось терять время, исправляя небрежность транспортников. Опоры необходимо было вязать проволокой, которая отсутствовала на строительстве. Монтажно-строительный трест отправил эту проволоку ещё полтора месяца назад, но не проследил её доставку, и проволока где-то затерялась .

Для установки опор необходимы были отсутствующие крючья для гирлянд изоляторов. В результате опоры ставили без них, решив ввинчивать крючья уже в установленных опорах.

Ряд проблем возникающих из-за недопоставок материалов на стройплощадку, при желании, можно было решить на месте, используя собственные ресурсы. Так, для сборки опор необходимы были болты, не завезённые в нужном количестве на стройплощадку. На стройке была болторезка, которая при желании могла обеспечить стройку болтами.

Трудовая дисциплина

Второе больное место стройки — низкая производительность труда. Сотрудники Аркагалинской строительной конторы в рабочее время спокойно уходили домой по личным делам. Начальник пункта СВИТЛ’а Какаулин любил днём поспать, а чтобы ему не мешали приходящие со срочными вопросами люди, уходил к соседям и там отдыхал. Официально столовая работала в определённые часы, однако и после 9 часов утра, когда уже наступало рабочее время, здесь продолжали завтракать опоздавшие рабочие.

Другой случай — шоферу поручили отвезти бригаду рабочих в 20 человек на 33-й километр трассы. Не довозя рабочих до места назначения на 13 километров, водитель высаживает рабочих и уезжает. Бригада потеряла целый день, а это значит — стройка потеряла 20 человеко-дней.

Забуксовали

В апреле коллектив строителей добился 153 процентов плановой выработки. К концу месяца три локомобиля были поставлены на фундаменты, начат монтаж электрооборудования.

Однако в мае темпы строительства по пусковым объектам велись значительно медленнее, а в июне, почти совсем прекратились. К этому привела необеспеченность стройплощадки тракторами и привозными стройматериалами.

Наступившая распутица затормозила дело, парализовав работу автотранспорта и отрезав стройку от основной трассы и участка лесозаготовок, находящегося в 48 км от площадки, вниз по реке Мяундже.

Вместо необходимых 14 тракторов на стройке было только 2 трактора, из которых один частично занят на работе по перевозке и установке опор на линии передачи, а второй — на переброске грузов с перевалочной базы в Кадыкчане, отстоящей от строительства на 12 км.

В результате локомобили, с почти законченным монтажом, стояли под брезентовой палаткой. Кладка боровов (дымоходов) была не закончена из-за отсутствия труб, бетонировку остальных фундаментов не производили, водопровод не прокладывали, линию передачи после натяжки 11 км провода не монтировали, строительство здания распредустройства закончено не было. Всё это происходило по причине отсутствия цемента, кирпича, провода, труб, леса и досок. 

Смена руководства

В результате безответственного отношения к реализуемому проекту и срывы графика строительства зимой 1939–1940 годов и весной 1940 года начальник Аркагалинской строительной конторы Коскин был снят с должности.

В начале лета 1940 года на его должность был назначен Жавровский — заместитель начальника Монтажно-строительного треста. 

Новая метла

По предложению начальника стройконторы Жавровского лесозаготовителям буквально по бревнышку удалось насобирать около 250 кубометров древесины на берегу, в верхней части реки, и сплавить его на строительную площадку.

Однако строители производили сплав на авось и не стали делать запани для улавливания плотов, в результате большое количество брёвен ушли вниз по течению.

От Монтажно-строительного треста требовали в кратчайшие сроки завезти на стройплощадку необходимые агрегаты и материалы: доставку третьего генератора, трансформаторов для повышающей подстанции, провода для высоковольтной линии передачи, цемент, трубы и другие материалы.

Без этого подготовка к пуску в эксплуатацию трёх локомобилей была невозможна.

Строительству требовалось также дополнительно выделить 10 тракторов с гусеничными прицепами, которые могли обеспечить доставку леса с 60-го километра. Дерево было необходимо для рубки стен станции и возведения столбов линии передачи.

Усугублял ситуацию и тот факт, что на июль 1940 года на строительство электростанции так и не была передана часть проекта, рабочие чертежи, отсутствовали сметы — как проходило в таких условиях строительство АГРЭС-1 сложно представить. Хотя, по приказу Дальстроя сметы и проекты должны были быть на площадке ещё 15–20 февраля 1940 года.

Логистика была на высоте

Небрежность в организации снабжения строительства можно назвать удивительной. В 11 километрах от стройплощадки, по реке Мяундже, находился посёлок дорожников. В 17 километрах от него располагался Кадыкчан-уголь. Последний к стройплощадке находился ближе, но проезда от него не было. Об этом звали в тресте, но по непонятным причинам, а говоря точнее — в результате невнимания, грузы адресовались не на перевалочную Беликчан, а на перевалочную Кадыкчан. Строителям на своих 8 автомашинах приходилось делать лишних 34 километра пути, искать груз, подбирать то, что многие водители Управления автотранспорта сбрасывали между этими посёлками. Возить грузы на стройплощадку летом водители часто отказывались, ибо дорога — русло реки — их не удовлетворяла.

Монтажно-строительный трест не отслеживал продвижение грузов по трассе, не интересовался их сохранностью, поэтому часто грузы застревали где-либо на перевалочных базах, в гаражах. Многое оказывалось испорченным, побитым. 

Сроки сдачи АРЭС-1

В июле 1940 года руководство Дальстроя оценив степень завершённости строительства АРЭС-1 и необходимую мощность для приисков, изменило сроки ввода в эксплуатацию Аркагалинской электростанции.

Приказом № 607 Главного управления Дальстроя изменены мощность Аркагалинской электростанции и срок окончания её строительства. Электростанция должна дать ток приискам Чай-Урьи 1 августа 1940 года.

План введения в эксплуатацию АРЭС-1

Согласно плану, строители Аркагалинской электростанции № 1 должны к 29 июля сдать эксплуатационникам три локомобиля на ходу вместе с генераторами и высоковольтной линией передачи Кедровая — Чай-Урья. К этому же сроку ЗГПУ (Западное управление) обязано было построить понижающие подстанции и начать с 1 августа 1940 года нормальную эксплуатацию локомобилей. 

Окончание строительства ЛЭП

Для планового ввода в эксплуатацию АГРЭС-1 также необходимо было закончить строительство высоковольтной линии электропередачи Кедровый — Чай-Урья. Из всей линии в июле готовыми можно было считать 10–12 километров. На следующие 10–12 километров линии были установлены опоры и подвешивались изоляторы, но отсутствовал провод. А для большей части линии электропередачи лес ещё заготовлен не был. Для развоза опор, изоляторов, натяжки проводов у стройконторы в наличии был только один трактор, требующий ремонта.

Одной из причин задержек в строительстве линии электропередачи, послужила неправильная организация работ. Отделка брёвен для строительства опор высоковольтной линии была организована на стройплощадке, в результате был сорван план по их развозке до мест установки опор в последние дни зимы. Была возможность отделку частей опор производить на месте и тем самым ускорить весь процесс работы. В результате такой непродуманности опоры пришлось развозить в период летнего бездорожья, затрачивая много времени, сил и транспортных средств. Линию достраивали и в сентябре, хотя прииски оказывали конторе всяческую помощь.

Монтируем, как умеем

При монтаже станции были допущены серьёзные отклонения от существующего проекта по вине начальника энерготделения Отдела главного механика Дальстроя Мартыщенко и электрика Монтажно-строительного треста Пузанова, под чьим руководством проводился монтаж.

В результате смонтированная часть закрытого распределительного устройства сильно отличалась от проектной. Так, например, железобетонные камеры масляных выключателей заменены железными ящиками, двойная система шин заменена одинарной, вместо 20 ячеек монтировалось 19 и так далее. Высоковольтные шины были расположены над проходами на доступной для прикосновения высоте, трансформаторы напряжения подсоеденины без добавочных сопротивлений.

24 июня инженеры уехали в Магадан, не оставив никаких документов, чертежей, пояснений, схем, по которым они производили монтаж, за исключением конструкций каркаса щита постоянного тока, пульта и синхронизационной колонки.

Телефонная связь

В августе 1940 года было начато строительство новой телефонной станции, которая должна была соединить между собой АРЭС-1, Кадыкчанский угольный участок, управление угольного района в Аркагале и прииски. Новая телефонная станция оснащалась аппаратами "МБ". 

Работы по оборудованию телефонной станции проводил второй район связи, при поддержке Аркагалинской стройконторы, которая выделила рабочих и механизмы.

Пуск АРЭС-1

Сдача электростанции строителями эксплуатационникам началась 27 сентября 1940 года.

При испытании действующих агрегатов электростанция и линии высоковольтной передачи никаких недостатков обнаружено не было, утечку тока на одной из фаз устраняли на ходу. АРЭС-1 дала первый ток по высоковольтной линии на прииски Чай-Урьинской долины. 

Мощность первой очереди локомобильной АРЭС-1 составляла 2100 л.с. 

15 октября 1940 года Аркагалинская РЭС (АРЭС-1) была запущена в эксплуатацию.

Строительство продолжается

Несмотря на сдачу в эксплуатацию АРЭС-1, строительство и расширение электростанции продолжалось. В октябре 1940 года полностью закончен фундамент и завезено всё необходимое для монтажа ещё одного двигателя в помещении станции первой очереди. 

Коллективом электростанции было принято обязательство — отеплить главный водовод протяжением в 800 метров, построить кирпичный завод, закончить работы на трансформаторной и выстроить механическую мастерскую и гараж.

Прощай остров!

К октябрю 1940 года Аркагалинская электростанция потеряла своё островное положение. Стройплощадку соединили с главной трассой двумя проездами: через Нексиканский перевал и через долину Чай-Урьи. 

Строительство второй очереди

С момента пуска в эксплуатацию первой очереди локомобильной Аркагалинской районной электростанции значительно увеличилась потребность в электроэнергии приисков Чай-Урьинской долины.

В связи с этим был установлен срок запуска в эксплуатацию второй очереди АРЭС-1, равной по своей мощности первой очереди. Она должна была дать ток к 1 мая 1941 года, к началу промывочного сезона.

(Первая очередь локомобильной Аркагалинской РЭС состояла из локомобилей № 1, № 2, № 3 и № 4. При строительстве второй очереди АРЭС-1 было запланировано установить ещё 4 локомобиля с генераторами, соответственно № 5, № 6, № 7, № 8 — О.В.)

Однако темпы строительства и монтажа агрегатов сильно отставали от графика строительства. 

В срок была закончена кладка стен, готовы фундаменты под локомобили и генераторы №№ 5 и 6, цоколь под дымовую трубу, тепляк для фундамента и начата кладка бетона под локомобиль № 7, но продолжение работы было невозможно из-за отсутствия цемента. На стройплощадку было завезено 70 тонн цемента, вместо запланированных 250 тонн. Также не прибыло на стройплощадку всё оборудование. На месте находился только локомобиль № 5, остальные три локомобиля и 4 генератора до места назначения не добрались и их местонахождение было неизвестно.

А без воды…

Также предстояло разрешить проблему снабжения АРЭС-1 водой. На март 1941 года водозабор длиною в 800 метров (две нити вместо трёх) был проложен от озера Кедрового, вода в котором была непригодна для котлов и требовала предварительной очистки. Кроме того, озеро находилось на значительном расстоянии от станции и требовало большого расхода электроэнергии на перекачку воды.

По проекту второй очереди воду было решено брать с реки Мяунджа, где качество воды было лучше. Водозабор предполагалось провести через посёлок. 

Главный механик Чай-Урьинского управления Скворцов предложил укоротить водозабор до 300 метров. По новому плану была предусмотрена постройка каптажной галереи на более близком расстоянии. Работы на строительстве нового водовода были начаты весной 1941 года.

Учитывая старые огрехи

При строительстве второй очереди строители старались учесть все недостатки, имевшие место раньше. Изменили топливоподачу, бункерную систему, золоудаление. Между машинным отделением и котельной устанавливалась перегородка, в проекте была учтена защита боровов от грунтовых вод. Очистку боровов предполагалось производить во время работы станции.

В погоне за черепахой

На середину апреля 1941 работы по возведению второй очереди электростанции велись черепашьими темпами. Из четырёх мощных локомобилей монтировался только один. Но и его по окончании монтажа было невозможно сдать в эксплуатацию. Локомобиль был разукомплектован — с него растащили детали, которые использовали для ремонта действующих машин.

На конец апреля 1941 года строительство второй очереди было выполнено только на 60%. Все уже понимали, что ввести локомобильную электростанцию 1 мая 1941 года (согласно плану) было невозможно.

Не была введена в эксплуатацию вторая очередь и в августе 1941 года. При проведении проверки выяснился ряд интересных моментов. Так, с пуском в эксплуатацию первой очереди Аркагалинской РЭС Аркагалинская строительная контора все строительные работы на второй очереди передала… самой станции. Следующим "подарком" энергетикам стало последовательное снятие бригад со стройплощадки, в результате этих действий строительство второй очереди станции было практически остановлено.

А что в итоге?

Была ли достроена вторая очередь? Когда же была пущена в эксплуатацию вторая очередь локомобильной АРЭС-1? Сколько локомобилей в общей сложности было на АРЭС-1? К своему сожалению, пока много вопросов остаётся без ответов, поиск продолжается…

Имена

Печать сохранила несколько имён и фамилий из Аркагалинской строительной конторы, тех, кто принимал участие (может, не всегда и удачно) в строительстве Аркагалинской РЭС-1:

• управляющий Монтажно-строительным трестом Акимов;
• начальник Аркагалинской строительной конторы Коскин;
• начальник Аркагалинской строительной конторы Жавровский;
• производитель электромонтажных работ АРЭС № 1 Л. Кучинский;
• производитель работ Худяков;
• главный механик Мухин;
• прораб монтажных работ Аркагалинской станции К. Платонов.

_________________________

Моя признательность Глущенко Александру Григорьевичу за его "Колымский Хронограф".