Бесплатные гектары в Арктике будут выделяться рядом с городами и инфраструктурой. Об этом заявил министр по развитию Дальнего Востока и Арктики Алексей Чекунков. В интервью "РГ" он рассказал, что предложат получателям гектаров, а также о том, сколько аэродромов появится на Дальнем Востоке до конца года и что регион готов предложить туристам.
В августе стартует программа предоставления гектаров в Арктике. Кого, как ожидаете, привлечет Север?
Алексей Чекунков: Это нишевый продукт. По опыту реализации программы на Дальнем Востоке мы ожидаем, что земля на Крайнем Севере заинтересует активных людей, которые мечтают построить свой дом либо заняться предпринимательством — например, в сфере арктического туризма, который набирает обороты. Среди коренных малочисленных народов Севера есть инициаторы интересных этнографических проектов. Мы говорили с одним из представителей народа ханты, который проживает в Салехарде, но родился и вырос в небольшом поселке, мечтает вернуться в родные места и надеется, что земельная программа поможет возродить поселение. Предложим получателям гектаров комплекс услуг, релевантный цели получения земли. Например, в случае со строительством дома — домокомплекты, для предпринимателей — наиболее эффективные технологии ведения бизнеса.
Создана единая дальневосточная компания. Сколько у нее будет маршрутов?
Алексей Чекунков: Новые маршруты уже запланированы. В 2021 году запустим 20 новых межрегиональных маршрутов, а в 2022 году доведем их до 30.
Самое важное — сбалансировать требования к малым аэродромам и посадочным площадкам. В программе минтранса запланированы серьезные инвестиции в модернизацию 32 малых аэродромов до 2024 года. Кроме того, концепция развития аэродромной сети предусматривает реконструкцию и строительство еще 40 аэродромов до 2035 года. Это малые аэродромы, и если к ним сохранить неразумные требования — на каждом аэродроме должно два десятка человек работать круглосуточно, а туда прилетает два рейса в неделю, — не получится удешевить билет. Либо придется платить непомерные субсидии. Поэтому еще нужно докрутить, состыковать требования безопасности с экономическими соображениями.
В советское время грунтовых полос было в пять раз больше, чем сейчас. Малые аэродромы и грунтовые полосы — единственное возможное решение для географии, климата, сейсмики и той плотности населения, с которыми мы имеем дело на Дальнем Востоке и в Арктике. Для этого нам нужны легкие одномоторные российские самолеты. Будем до победного с минпромторгом бороться за наш "Байкал". Его характеристики впечатляют.
Где-то вертолетные перевозки заменим самолетными. Например, на Камчатке. Замена двухчасового вертолетного полета часовым перелетом на самолете снижает стоимость в три раза. Туристов на Камчатке возят на отдаленные гейзеры вертолетом, и билет стоит 45 тыс. руб. (35 тыс. для жителей Камчатки). Если 80% этого маршрута совершить на легкомоторном самолете, приземлиться в селе Меликово, где люди передохнут, зайдут в визит-центр, а уже оттуда последних 20% пути пролетят на вертолете, это позволит в два раза удешевить поездку. Людям это даже интереснее, потому что у них вместо одного два опыта получается.
Очень важен туристический аспект. Люди реально открывают Дальний Восток и Арктику. В туризме сейчас происходит замещение, эффект от которого мы будем чувствовать долгие годы. Те, кто хоть раз слетал на Камчатку, рассказывают об этом друзьям, постят в соцсетях. Кто-то об этом задумается, через год слетает, кто-то через два. Это все бизнес для дальневосточной авиакомпании. И правильно сотканная сеть из 535 маршрутов позволит бесшовно перевозить людей внутри региона.
На совещании с вице-премьером Дмитрием Чернышенко на Камчатке мы предложили субсидировать людям, прилетающим на Дальний Восток, билет в любую точку внутри региона и между регионами ДФО. Это успешная программа, ее уже реализовали в Индии, Японии, Новой Зеландии. Прилетаешь в Хабаровск, а оттуда можешь во Владивосток полететь, билет подарят бесплатно, если ты купил туристический продукт.
Не билет, а именно турпродукт: мы знаем, сколько человек заплатит за гостиницу, сколько потратит в ресторанах, в магазинах. Так мы увеличиваем валовый региональный продукт, развиваем туризм, создаем новые объекты. Надеюсь, такая программа будет реализована. Мы называем ее "Открой Дальний Восток". Таким образом мы покупаем туристов, только россиян, про иностранцев речи не идет.
На Дальнем Востоке много интересного, но нет транспорта и не умеют ничего показывать. Как сделать турпродукт более внятным?
Алексей Чекунков: Все быстро меняется. Туризмом уже заинтересовался крупный бизнес, "Роза Хутор" реализует с нашей поддержкой проект "Три вулкана", рассматривает проекты в Мурманской области. Как только приходят крупные операторы, за ними подтягивается планктон — малый, средний бизнес. Происходит переход от дикого туризма к цивилизованному. В этом смысле я верю в законы экономики — есть спрос, будет и предложение.
инвостокразвития совместно с "Востокгоспланом" создает "цифрового двойника" северного завоза. Он объединит данные по 25 регионам, 300 судам и грузам объемом 3 млн тонн в год для выявления "узких" мест в логистике. Что будет с теми предпринимателями, которые уже им занимаются?
Алексей Чекунков: Мы не собираемся делать резких движений. Государство неизящно ушло из экономического планирования. Мне искренне не хватает Госплана. Что плохого в том, чтобы, например, на пять лет планировать свою деятельность? Любой крупный бизнес имеет бизнес-план. Странно, если государство его не имеет. Лететь по приборам, конечно, тоже можно, но лучше все-таки лететь с чистой видимостью. И современные технологии дают нам эту возможность.
На базе "Востокгосплана" мы пытаемся создать "цифровой госплан XXI века". Частью модели цифрового двойника Северного морского пути будет северный завоз. В этом блоке 800 параметров, которые между собой могут быть взаимосвязаны. Чтобы это Excel посчитал, нужно до миллиона часов. А российское программное обеспечение то же самое делает за 10 секунд. Раньше это было невозможно, а сейчас мы бесконечное количество сценариев можем просчитать.
Очень важно иметь интегральную картину. Любой инвестпроект в таком регионе тащит за собой социалку, инфраструктуру, энергетику, логистику, образование. Когда инвестпроект уже реализуется, вспоминают, что не на чем вывозить. Бегут заказывать суда, потом оказывается, что нужно привозить две тысячи человек. А где они будут жить? А какая у них будет энергия? В какие школы будут ходить их дети? И если это все не сложить в единую картинку, получаются дурацкие провалы. Поэтому сначала мы создаем прозрачную систему, которая сможет это все смоделировать и показать, где есть деформации.
Общий масштаб "бедствия" — 110 млрд руб. в год. Система хотя бы покажет, когда один и тот же товар в похожих регионах завозится с разницей в цене в два раза. И органы госрегулирования смогут аккуратно где-то что-то подправить.
Добросовестный бизнес от этого только выиграет. Если ты хорошо работаешь, у тебя поставлена логистика, цепочка поставок, ты не участвуешь в серых и коррупционных схемах, твой бизнес вырастет. Если же у тебя нежная дружба с каким-нибудь муниципалитетом и ты завозишь мазут по странным схемам, этому конец.
Вы дадите бизнесу время на то, чтобы выйти из тени?
Алексей Чекунков: Давайте мы сначала диагностику проведем. В малых поселениях некоторые просто этим живут. Но если это коррупция и неэффективность, то какой может быть выбор? Это же безумные деньги для бюджета. Наверное, это можно выдержать при цене на нефть в 70-80 долл. А вы верите, что на 20-летнем горизонте углеводороды не подешевеют? Я, например, нет.
Я бы хотел, чтобы мы, живя в самой большой стране мира, где на 70% территории сложные климатические условия, научились эффективно хозяйствовать. Если жизнь нас заставит, это прекратится резко и больно. Лучше мы сначала поэкспериментируем с открытой платформой. Мы уже провели похожую работу с аквакультурой на Дальнем Востоке, сейчас проводим в лесной отрасли, пока результаты прекрасные.
Бизнес должен понимать, что государство видит все. Электронные системы, анализ данных, прозрачность сделок — они тотальные. Рано или поздно — думаю, раньше, чем позже — какая-то страна первая откажется от наличных денег. Мы уже почти ими не пользуемся. Все станет цифровым, электронным. И транзакции, которые необъяснимы, невозможно будет совершить. Не останется такого места, где можно будет делать что-то в режиме междусобойчика. Просто привыкать к этому надо уже прямо сегодня.
Морепродукты с Дальнего Востока идут на экспорт в "сыром" виде. Что мешает перерабатывать их на месте и продавать дороже?
Алексей Чекунков: Мне кажется, что произошел перелом. В первую очередь, в психологии у крупных рыбопромышленников. Механизм квоты в обмен на инвестиции сработал. Мы пока всего 10% перерабатываем, но это самые главные и сложные 10%. Заводы, в которые переработчики проинвестировали, сейчас начинают работать.
Если раньше был стереотип, что рыбу только в Китае и во Вьетнаме могут чистить, потому что там дешевая рабочая сила, то сейчас это делают машины, и довольно большой бизнес обслуживают всего пара сотен сотрудников.
Мы имеем 11 береговых рыбоперерабатывающих заводов мощностью 360 тысяч тонн в год. Еще два завода будут построены до конца 2023 года. Мощности этого комплекса заводов позволят довести долю перерабатываемой рыбной продукции до 23-25%. Минсельхоз и Росрыболовство уже рассматривают вопросы второго этапа — программу квот, в рамках которой должны быть созданы холодильные мощности. Мы доведем долю продукции глубокой переработки до 50%.
Не было бы счастья, а несчастье помогло — закрытие КНР из-за пандемии. Рыбопромышленники осознали, что нельзя зависеть от китайского рынка, когда у тебя рыба мороженая на борту и всего месяц, чтобы ее разгрузить. А рынок закрыт, и ты не знаешь, когда он откроется. Никому не нравится терять миллионы долларов за пару недель.
В ДФО есть конфликт прибрежной любительской рыбной ловли с промышленным рыболовством. Вице-премьер Юрий Трутнев давал поручение разрешить жителям региона спокойно ловить рыбу для себя. Чем все закончилось?
Алексей Чекунков: Здесь нет универсального решения. Дальний Восток и Арктика занимают около 55% территории РФ, все субъекты очень самобытны. На Камчатке есть примеры, когда лицензию на любительскую рыбную ловлю продает частное ООО, и, чтобы купить условный билет, нужно, как в кино, в условленное время в условное место подъехать и найти мужика на джипе. Если промахнулся, у тебя уже билета нет. На Камчатке, где нерестовые реки, бизнес исторически был сопряжен и с криминалом, и с серьезными рисками для любителей, нужны более жесткие меры. Помогают технологии — если раньше правоохранители могли просто не доехать до какой-то речки, то сейчас можно со спутника можно видеть все, что происходит, с точностью до двух метров.
Добились ли мы сосуществования любительского рыболовства с промышленным? Пока нет, продолжаем диалог с Росрыболовством. В приоритете решение вопроса для коренных малочисленных народов, потому что это традиционный уклад их жизни. Главное, защищая людей, не защитить их так, чтобы воздуха не осталось. Чтобы они все-таки могли дышать. Думаю, что баланс найти можно, но его нужно искать в каждом регионе отдельно.
С начала года грузооборот морских портов Севморпути (СМП) падает, пересматривается ли прогноз по его загрузке?
Алексей Чекунков: Это сезонная история. Пока СМП покрыт льдом, грузооборот не может расти. Выводы можно делать только в конце года, когда мы поймем, какой был навигационный период.
Я уверен, что мы СМП раскатаем. Стратегический интерес иметь альтернативу Малаккскому проливу и Суэцкому каналу есть у Китая и стран Восточной Азии, которые зависят от южного маршрута. Они зависят от него всей экономикой — как экспортом, там и импортом, включая продовольствие. И если там что-то случится, как было в Суэцком канале, эта дорога жизни будет перекрыта.
Стратегия наращивания ледокольной группировки и создания инфраструктуры совершенно верна. Сейчас важная задача — запустить регулярную контейнерную линию в экспериментальном режиме. Научиться возить контейнеры, хотя бы каботаж, пока внутри России. Но когда мы этого добьемся, посчитаем, сколько субсидий нужно стивидорам и перевозчикам, мы начнем побеждать. Имея грузопоток по СМП 33 млн тонн по году (столько составил грузооборот в 2020 году. — Прим. ред.), мы уже побеждаем на Севере.
Есть ли уже потенциальные инвесторы в рамках механизма дальневосточной концессии?
Алексей Чекунков: У нас длинный список заявок от регионов — более 300 объектов, которые могут быть созданы в рамках дальневосточной концессии. В глубокой проработке 24 проекта. Первыми большими значимыми проектами станет создание инженерной инфраструктуры для проекта "Сибура" Амурского газохимического комплекса в Амурской области и создание транспортной инфраструктуры для разработки Баимского месторождения на Чукотке. Это будет дорога, но мы прорабатываем возможность добавить к этому город. Также на ПМЭФ мы подписали рамочное соглашение с Магаданской областью и ВТБ о создании социальной инфраструктуры — объектов образования и здравоохранения стоимостью 20 млрд руб.
В чем принцип дальневосточной концессии?
Алексей Чекунков: Каждому крупному инвестпроекту нужна как обеспечивающая инфраструктура, так и социальная. Люди должны где-то жить, лечиться, дети ходить в детсады, школы. На все бюджетных средств не хватает. Используя концессию, мы можем растянуть затраты на инфраструктуру на 20 лет и создать ее в 3-5 раз больше и значительно быстрее, чем если бы мы просто платили здесь и сейчас. Это некая инфраструктурная ипотека, поэтому заявок у нас много. Концессия позволит до 2024 года дополнительно привлечь до 500 млрд руб. в создание новой инфраструктуры.
Концессия прекрасна тем, что по ней можно создать практически любой объект. Некоторые инвесторы к нам приходят за прямыми государственными инвестициями. Говорят, давайте мы вложим, условно, 100 руб., а вы нам на 50 построите инфраструктуру. Мы с таким мультипликатором не решим инфраструктурные проблемы, потому что при объеме заявленных инвестиций во всех наших преференциальных режимах почти 5,5 трлн руб. не может государство половину денег потратить на инфраструктуру. А по концессии — пожалуйста.
Смысл прост — когда бизнес уже создает свой объект, мы создаем концессионный объект, потихоньку компенсируем его инвесторам, а бизнес уже что-то начинает платить. Получается соблюсти баланс интересов — и государство смогло поддержать максимум проектов, и бизнес участвует рублем в оплате той инфраструктуры, которая нужна для их реализации.
Какие решения приняты по поводу экспортных пошлин на масличные культуры с Дальнего Востока? Будет введен мораторий или компенсационный механизм?
Алексей Чекунков: По сое пошлины с 30% будут понижены до 20% с 1 июля. Участники рынка считают, что это им уже по плечу. Начинается диалог с крупными переработчиками даже в европейской части страны, которые предлагают приемлемые цены дальневосточным производителям. То есть госполитика к принуждению переработки внутри России все-таки работает. Ориентация на экспорт сырья в Китай любым способом, зачастую серым, подводит людей. Как только, что-то меняется, они остаются без рынка и без денег.
На производство масличных на 2021 год предусмотрено 1,4 млрд руб. субсидий Приморью, Забайкалью, Амурской и Еврейской автономной области. Также предусмотрена компенсация части затрат на создание или модернизацию объектов переработки — до 25% от фактической стоимости. Мотивация есть, и на дальневосточный рынок уже пришли сильные игроки. Работая в такой сложной аграрной провинции, с рискованным земледелием, им тоже важно идти в переработку.
Мы будем бороться со своей стороны за открытие рынков. Местный рынок небольшой, нужно продавать в Японию, Корею, Китай. Не все позиции Китай покупает, но вода камень точит. Везти сто километров это не то же самое, что везти тысячи.
Когда начнется подъем затонувших судов на Дальнем Востоке?
Алексей Чекунков: В акваториях Дальневосточного бассейна и Арктики 615 затонувших судов, по 412 судам не найден собственник. Минтранс подготовил и уже направил в правительство проекты федеральных законов. Они сейчас дорабатываются. Работа над ними должна быть закончена уже в июне 2021 года. Уже есть проект дорожной карты по подъему судов, но сама работа по расчистке акватории, конечно, растянется на десятилетия, исходя из масштаба проблемы.
