Из истории Магаданского авиаремонтного завода № 73

Спустя год, в октябре 1933-го было устранено существовавшее ранее административное противоречие — аэропорт в Нагаево был передан из ГВФ в ведение Дальстроя, хотя собственного авиационного парка у треста ещё не было.

Одновременно начальником аэропорта был назначен один из основоположников Дальстроя Эрнест Оттович Лапин.

1932–1934 годы отметились перелётами через Нагаево самолётов Колымской экспедиции учёного-геолога Сергея Обручева, легендарных полярных лётчиков Василия Молокова и Михаила Водопьянова.

Но настоящая эра Колымской авиации началась 29 декабря 1934 года, когда пароход "Уэлен" доставил в бухту Нагаева первые самолёты вместе с лётным и техническим составом.

Из воспоминаний флаг-штурмана Магаданского авиаотряда М.Д. Меньшикова: "Утро 30 декабря 1934 года. Летчики и техники вскрывают ящики и тут же, на берегу, приступают к сборке самолетов. От нагрянувшей пурги растянули снятый с ящиков брезент. Коченеющие пальцы отогревали над пламенем паяльных ламп… В первую неделю января 1935-го собрали последний самолет.

В штабе авиаотряда летный и наземный состав ожидало первое задание: срочно произвести ледовую разведку в районе Тауйской губы и прилегающей акватории Охотского моря. "На выручку угодившего в ледовые тиски бухты Нагаева "Уэлена" направлен из Владивостока ледокол "Красин". Он — на подходе, — уточнил обстановку наш командир. — Ледовую разведку поручаю экипажу: пилот — Тарасов. Штурман — Меньшиков. Выполняйте!".

Вот так, в начале января 1935 года состоялся первый полет. С этого момента на базе Нагаевских авиаремонтных мастерских производился ремонт отечественных самолётов типа П-5 (Р-5), ПС-7 (Р-6), Ш-2, У-2. Гидросамолёты были чрезвычайно простыми, ненадёжными и совершенно не приспособленными для полётов в северных широтах машинами.

Но вклад их в освоение края был огромен: в условиях полного бездорожья, отсутствия каких-либо средств связи и навигации авиаторы обслуживали научно-изыскательские, разведывательные, картографические, геодезические экспедиции, организуемые трестом "Дальстрой", выполняли специальные задания по перевозке золота, почты, медицинские рейсы.

На растущее значение авиации указывает и тот факт, что 9 июня 1936 года приказом № 192 по Дальстрою авиаотряд был выделен из Управления автоавиатранспорта и передан в непосредственное подчинение Гостресту "Дальстрой", а с 10 декабря 1937 года авиаотряд стал подчинён лично начальнику Дальстроя К. А. Павлову.

В Положении об авиаотряде Дальстроя, утверждённом в июне 1936 года, уже конкретно говорится об эксплуатационно-ремонтной части, входящей в его структуру. Именно 1936-й год считается годом основания будущего авиаремонтного завода.

Чуть выше ангаров стояло здание конторы. Рабочие авиамастерских жили в двухэтажных домах на сопке, в месте пересечения современных улицы Приморской и Портового шоссе. А на месте будущего детсада № 37, чуть дальше, была свалка отработавших самолётных запчастей.

В Отчёте по основной деятельности авиаотряда ГУ СДС НКВД СССР за 1940 г. говорилось: "Для производства текущего и капитального ремонта самолётного и моторного парков авиаотряд в своём хозяйстве имеет ремонтные мастерские, помещения которых совершенно не пригодны для ремонта самолётов и моторов. Необходимое оборудование для ремонта, как специальное, так и общее, отсутствует. Инструментом мастерские не обеспечены. Запчастями и авиаматериалами обеспечиваются от случая к случаю, т. к. в плановое снабжение авиаотряд включен не был…".

В марте 1940 года, когда был сдан в эксплуатацию аэродром на 13-м километре трассы, гидропорт в бухте Нагаева начал утрачивать свою практическую необходимость, хотя всё тот же Отчёт среди действующих аэродромов авиаотряда упоминал "Центральный гидропорт в бухте Нагаева" и "посадочную площадку на 13-м км — филиал Центрального порта". Оставались в Нагаево и авиаремонтные мастерские. Теперь с аэродрома самолеты на ремонт доставляли на ремонт буксировкой, со снятыми крыльями и, как правило, в ночное время суток.

В годы Вели­кой Отечественной войны предприятие обеспечивало ремонт и обслуживание самолетов С-47 и Ли-2, перевозивших экипажи перегонщиков Алсиба, и гидросамолетов "Каталина", которые перегонялись по трассе Элизабет Сити (США) — Владивосток.

В конце 50-х годов из-за проблем, возникавших с транспортировкой самолетов для ремонта с 13-го километра в бухту Нагаева и обратно, было решено перенести мастерские из бухты Нагаева к месту непосредственной эксплуатации авиатехники — в аэропорт 13-го километра Колымской трассы. Весной 1961 года АРМ перехали на 13 километр Колымской трассы. Под мастерские был отдана часть аэропортовской территории, включая деревянный ангар 1940-х годов постройки и ряд других сооружений. Позже построили управление завода, и новый, каменный, ангар.

В марте 1955 года Управление воздушного транспорта Дальстроя Минцветмета СССР было передано Главному управлению гражданского воздушного флота при Совмине СССР. По ведомственной подчинённости в ГВФ перешли и авиамастерские, получившие наименование АРМ-73.

В 1950-х годах в АРМ ремонтировали самолеты Ан-2 и вертолеты Ми-1 и Ми-4. Ремонт последних осуществлялся вплоть до 1980-х, но ещё в 1973 году завод освоил ремонт вертолётов Ми-8 различных модификаций. Многолетний опыт ремонта и обслуживания авиационной техники позволил создать оптимальную технологию, обеспечивающую высокое качество работ в сочетании с относительно низкой себестоимостью.

В результате наращивания программы выпуска отремонтированной авиатехники 30 декабря 1974 года АРМ-73 были реорганизованы в Авиаремонтный завод № 73 Министерства гражданской авиации СССР.

В конце 80-х в начале 90-х годов Магаданский завод №73 ГА осуществлял ремонт более 150 вертолетов Ми-8 в год, полностью покрывая потребности в капитальном ремонте этого вида авиационной техники Магаданского, Камчатского, Хабаровского, Дальневосточного, Сахалинского, Якутского управления гражданской авиации, а также Камчатского пограничного округа. С 1973 года по декабрь 1997 года выпущено из ремонта 2113 вертолетов Ми-8 разных модификаций.

С наступлением "новой экономической эры" АРЗ-73 ГА стал открытым, а затем — закрытым акционерным обществом. Магаданской транспортной прокуратурой в результате проведенной в сентябре 2013 года проверки установлено, что 55 работников ЗАО "Магаданский авиаремонтный завод №73 ГА" своевременно не получили заработную плату за июль 2013 года. По информации надзорного органа, задолженность составила 1,9 млн рублей .

По признанию сегодняшнего руководителя предприятия М. Шадрина, в 2012 году завод отремонтировал 4 вертолёта, позднее — одну машину за полтора года. В результате, "в данный момент (01.04.2016. — Ред.) завод находится в стадии ликвидации как юридическое лицо, а Магаданский филиал "ПАНХ" уже выкупил базовые объекты — ангары, стендовое оборудование, оснастку, инструменты и так далее, более того, большая часть персонала уже переведена под юрисдикцию "ПАНХ"…"

Что такое "ПАНХ"? Ранее эта аббревиатура расшифровывалась как "применение авиации в народном хозяйстве". Сегодня же под этим понимается ОАО "Научно-производственная компания "ПАНХ", занимающаяся предоставлением клиентам вертолётных услуг и базирующаяся в Краснодаре.

По сообщению газеты "Ведомости" за 17.11.2011, "научно-производственная компания "ПАНХ" (Краснодар) сообщила, что стала владельцем 94% Магаданского авиаремонтного завода № 73 ГА (МАЗ-73). Магаданский завод занимается ремонтом и техническим обслуживанием авиатехники, его выручка в 2009 г., по данным "СПАРК-Интерфакса", 44,4 млн руб., чистая прибыль — 4,6 млн руб. На сайте ПАНХ говорится, что МАЗ-73 принадлежит ему с 2009 г., но, согласно спискам аффилированных лиц магаданского предприятия, ПАНХ в 2009 г. стала владельцем только 26,2% его акций, вторым крупным акционером оставался гражданин Перу Кроусиллат Лопез Торрес Цезарь Аугусто (25,49%)".

Ну а бывший Магаданский завод № 73 Гражданской авиации сегодня меняет свой статус на Магаданский филиал ОАО "НПК "ПАНХ".

_________________________