17 ноября. Василий Образцов уже давно пишет о Колыме и Магадане, о событиях и людях, повлиявших на историю региона. Совместный проект ИА MagadanMedia и сайта "Моя родина — Магадан" — новый взгляд на родные места.
В 1933 году на судоверфи построено 2 катера, 1 — тонная баржа, одна 50-тонная баржа и 2 кунгаса. Плавсредства проектировались и строились под руководством Л.В. Шульца. На ремонте и постройке работали нижегородские специалисты и заключённые.
Судоверфь Дальстроя в бухте Нагаева. 1935 год. Фото: kolymastory.ru
В 1934 году в составе судоверфи в посёлке Нагаево находились следующие подразделения: мастерские деревянного судостроения, мастерские по железному судостроению, деревообделочная мастерская.
Руководство по судостроению было возложено на заключенного П.И. Рыбинского с окладом 1000 р. и выдачей 40% премиального вознаграждения.
На берегу бухты Нагаева возведен навес с одной кузней и двумя стапелями, годовой пропускной способностью 10 катеров. Сборка катеров велась электросваркой. Было решено строить не только буксиры для рейдовых работ, но и более мощные с районом плавания свыше 500 км. Для этого был выбран мореходный буксир 17 метров длиной. Штат судоверфи в августе 1934 года был 100-110 человек. В приказе № 293 Э.П. Берзина по тресту Дальстрой, отмечалось: "За добросовестное исполнение ответственной работы по руководству постройки катеров, объявляю благодарность зав. судостроением Мортрана П.И. Рыбинскому и механику-конструктору Л.В. Шульцу и приказываю премировать первого 500 р. и второго курортной путевкой за счет треста".
Судоверфь Дальстроя в бухте Нагаева. 1935 год. Фото: kolymastory.ru
В 1934 году на балансе судоверфи состояли следующие механизмы: 1 руль мотор, 1 динамо, 24 электромотора, 9 талей, 10 токарных станков, 6 кузнечных горнов и др.
Дальнейшее освоение побережья Охотского моря трестом Дальстрой требовало наличие малых судов для местного каботажа. Необходимо было установить регулярную связь с населенными пунктами на побережье Тауйской губы, где организовывались рыбацкие артели, сельскохозяйственные предприятия, а так же обслуживать геологические партии и доставлять строительный лес на строительство п. Нагаево и п. Магадан.
В связи с этим в 8 сентября 1934 года в системе треста Дальстрой организовано Управление строительства судоремонтного и судостроительного завода № 2. Руководителем стройки назначен Н.И. Мовсесян (Мовсесов), а начальником лагерного пункта — А. Якубовский.
Новое предприятие, строящееся в районе Марчекана, должно было ремонтировать суда Дальстроя и выпускать плавучие средства собственного производства.
В сентябре 1934 года утверждено "Положение об Управлении строительства завода № 2 гостреста Дальстрой". В положении, говорилось: "Управление … имеет своей задачей: 1. До проектирование в пределах пректов, утвержденных Наркомводом, и строительство промышленных зданий и сооружений завода № 2, местное дорожное и гражданское строительство, производство механических и монтажных работ, связанных со строительством завода № 2 до полной его сдачи".
В состав управления вошли следующие подразделения: производственно-плановая часть, учетно-финансовая часть, материально-хозяйственная часть, лагерный пункт, действующий на основе особого положения, утвержденного начальником СЕВВОСТЛАГ, а так же прорабства и подсобные предприятия.
Активное строительство гражданских и промышленных объектов на территории поселка Марчекан относится к IV кварталу 1934 года.
На южном берегу бухты Нагаева строительство началось в 4 квартале 1934 года. Возводились здания и сооружения завода № 2 и временные сооружения отдельного лагерного пункта (ОЛП). Строительство п. Марчекан, как спутника завода № 2, велось на основе технического проекта, подготовленного Гипротрансом Наркомвода СССР в Ленинграде. Этот проект утвержден 11 ноября 1934 года начальником Тихоокеанского бассейна. В декабре того же года проект был доработан, а затем одобрен Э.П. Берзиным.
По проекту сооружения завода состояли из заводской площадки площадью 6 га, каменного мола с ряжевым оголовком объемом 60 тысяч куб. м породы и цехов бетонной и кирпичной конструкции. В 1934 году строились временные постройки. В это же время началась отсыпка заводской площадки. В тело насыпи было насыпано 9300 куб. м скальной породы. Осенью 1934 года на строительстве завода № 2 работало 266 заключенных.
Само же строительство ввиду того что под возведение цехов не было готовой площадки и ее приходилось вырубать в прибрежных скалах, засыпая береговую полосу бухты добываемой в них породой, растянулось на несколько лет. Поэтому в материалах Государственного архива Магаданской области отмечается, что в состав управления морского транспорта Дальстроя входит "завод № 2, осуществлявший в 1937 году строительство самого же завода и одновременно выполняющий работы эксплуатационного характера".
16 марта 1935 года строительство завода № 2 передано тресту Дальстрой.
В 1935 году продолжено строительство завода № 2. Было отсыпано: заводская площадка объемом 171,9 тысяч куб. м скальной породы, мол. Начато возведение основных цехов завода, гражданских построек в п. Марчекан, а так же временных сооружений. В марте велась прокладка дороги между п. Магадан и п. Марчекан протяженностью 4,35 км. В июле она была сдана в эксплуатацию.
В 1935 году велась активная разработка скального грунта. Взрывами штолен был снят откос скалы, давший 235,8 тысяч куб. м породы. Разработка скального грунта производилась: ручным способом, мелким взрывом, взрыв штолен и экскаватор. Дневная норма для заключенных на разработки скальной породы составила 3,68 куб. м. На вспомогательных работах — 2,56 куб. м. В гражданском строительстве — 0,96 куб. м.
В марте 1935 года в ОЛПе завода № 2 находилось: 1265 — вольнонаемных, 734 — заключенных.
Пароход Дальстроя "Кулу". Фото: kolymastory.ru
В 1935 году на судоверфи в п. Нагаево производилось строительство катеров, барж, бензобаков, цистерн для горючего. Кроме того, осуществлены работы по капитальному ремонту пароходов "Ягода" и "Кулу".
Пароход "Ягода" ("Дальстрой") на разгрузке в бухте Нагаева. 30-е годы. Фото: kolymastory.ru
В декабре 1935 года введены в эксплуатацию судокотельный, механический и кузнечный цеха Марчеканского завода, где начали выпускать стальные катера, сухогрузные и нефтеналивные баржи.
В 1936 году на строительстве завода № 2 осуществлены следующие работы: отсыпка мола и заводской площадки, возведение ряжевого оголовка, строительство основных и вспомогательных цехов завода и др.
В 1936 году в состав верфи входили следующие подразделения: котельный цех, деревообделочный цех, электромонтажный цех, водолазная станция. В этом году на Нагаевской судоверфи построены: нефтеналивная баржа грузоподъемностью 320 тонн, катер с силовой установкой 50 л.с., водолазный бар, самоходная шаланда, 9 шлюпок и др.
Из воспоминаний Н.Э. Гассельгрена: "…Там с весны 1936 года я стал возглавлять участок строительства завода № 2, который возводился в поселке Марчекан, примыкающем к бухте Нагаева. Поселок был совсем небольшой. Рассказывали, что там будто бы хотели обосноваться японские рыбаки, даже пытались возвести какие-то постройки, однако им это почему-то не удалось. А вот строительство завода в Марчекане, как и ранее дороги через Утинский перевал, было очень трудоемким и сложным делом. Об этом опять же неоднократно говорил Э.П. Берзин, который приезжал сюда и даже приходил пешком по берегу Нагаевской бухты.
Свои доводы Эдуард Петрович в первую очередь базировал на том, что промышленные объекты будущего завода возводились на отсыпной площадке, непосредственно отвоеванной у моря. Мешали постоянные приливы и отливы, которые вызывали оползни пород, заливали водой фундаменты возводимых зданий. Часто из-за этого строительство "топталось на месте". Все фундаменты под цеха (за редким исключением) делались исключительно на забивных и набивных бетонных и железобетонных сваях. Это во многом страховало, гарантировало прочность сооружений.
В основе организации работ на строительстве завода № 2 лежала бригадная система, куда было вовлечено не менее 350 человек, в большинстве своем заключенных. Имелись следующие бригады: плотников, столяров, бетонщиков, каменщиков, маляров, штукатуров, сантехников, взрывников и подсобных рабочих. Они работали слаженно, продуктивно, даже частично перейдя на хозрасчет. Стахановское движение по Магадану уже набирало силу, и у меня на строительстве имелось процентов 35 стахановцев. Так, на заготовке металлических ферм, на опалубке бетонных и железобетонных конструкций работала стахановская бригада плотников, руководимая Горшковым. Другая бригада, которую возглавлял Сергеев, рубила ряжи, устраивала шпунт вокруг котлованов. Норма ее выработки была довольно высокой. Помню еще стахановскую бригаду Иванова. Она трудилась на самых сложных работах, которые, как правило, выполняла досрочно. Желая ускорить строительство, начальство по-прежнему опиралось на систему зачетов для заключенных. Это было универсальным стимулом. Иного тогда никто не придумал, да, наверно, и не хотел. Нормы выработки, однако, в период стахановского движения несколько раз менялись (в сторону увеличения), что, конечно, усложняло получение зачетов. Кстати, председателем комиссии по зачетам на строительстве завода № 2 был я сам.
Со всеми трудностями в конечном итоге мы справлялись, хотя, кроме уже упоминавшихся ряжей (деревянных причалов, ячейки которых заполнялись камнями), построили и таксе гидротехническое сооружение, как соединительный мол…".
В 1936 году был снят с должности директора завода и арестован Н.И. Мовсесов (Мовсеcян). 15 сентября 1939 года в газета "Советская Колыма" была опубликовала статью Л. Решетова "Когда сорвали маску". В ней клеймилась "троцкистская деятельность" и "открывалась отвратительная физиономия подлого двурушника" бывшего строителя и директора Марчеканского завода, старого коммуниста Н.И. Мовсесова (Мовсеяна).
На 1937 год Завод № 2 не имел утвержденного плана, а составленный план несколько раз корректировался.
В 1937 году строительство завода № 2 вел 1-й участок ОКСа Мортрана. Строительство осуществлялось по проектам Гипроводтранса СССР. Сметы составлялись ОКСом УМТДС. Местные материалы добывались в карьерах и лесозаготовках Мортрана. Механизация была следующая: на проходке шпуров работал компрессор и несколько перфораторов, для транспортировки скального грунта имелась узкоколейка и вагонетки "Коппель". На возведении основных и вспомогательных цехов применялись: паровой копер, кран укосина и др. В состав ОКСа входил, также кирпичный завод мощностью 150 тысяч штук кирпичей в год и пилорама.
В декабре 1937 год сдан в эксплуатацию завод № 2. Были построены:
Завод № 2 имел следующее оборудование: механический цех — токарных станки, котельно-сварочный цех — пневматических молоты, 3 нагревательные печи, сварочные аппараты и др. В этом году для нужд судостроения завод использовался лишь на 34% своей мощности, остальные 66% пришлись на долю горной промышленности.
Буксир "Марчекан". Фото: kolymastory.ru
Завод № 2 закончил сборку первого буксирного парохода "Марчекан". В конце мая 1937 года сборка парохода была закончена. В бухте Нагаева провели его двухчасовое испытание а затем "Марчекан" вышел в свой первый рейс. 19 июля 1937 года он вернулся из Армани и доставил плот из 600 бревен для строительства порта.
В этот период инженером строящегося завода № 2 и главным механиком УМТ ДС был В.В. Куковеров. Из документа: "Назначить с 27 марта 1937 года главного механика УМТ инженера Куковерова начальником завода № 2 по совместительству".
По существу В.В. Куковеров стал первым руководителем практически уже построенного завода № 2, позднее получившего наименование "Марчеканский", после ареста Н.И. Мовсесова (Мовсеcяна).
На судоверфи Мортрана в 1937 году собраны: 2 катера с силовой установкой по 50 л. с. каждый, баржи общей грузоподъемностью 370 тонн.
Согласно балансу по основной деятельности Завода № 2 в 1937 году в состав завода входили:
За 1937 год на Заводе № 2 были произведены следующие продукция и работы:
Таким образом, за короткий отрезок времени с 1932 по 1937 года трест Дальстрой осуществил строительство судоремонтного и судостроительного завода № 2 и судоверфи в бухте Нагаева. Данное обстоятельство позволило тресту Дальстрой установить регулярную связи с населенными пунктами на побережье Охотского моря, а также доставлять строительные материалы в порт Нагаево.
На заводе № 2 началось строительство мореходных буксирных судов и барж. Нагаевская судоверфь осуществляла строительство плавсредств для рейдовой разгрузки морских судов в бухте Нагаева и производила текущий ремонт океанских пароходов.
В 1938 год Завод № 2 вступал как действующее предприятие (передача его со стройбаланса состоялась в конце 1937 года), однако строительство продолжалось.
Строительство Завода № 2 в 1938 году велось на основе технического проекта, подготовленного Гипроводтрансом Наркомвода СССР в Ленинграде и включало в себя:
Из плана видно, что программа капитального строительства завода № 2 в 1938 году в основном заключалась в исполнении доделок по объектам, уже находящимся в эксплуатации. Так, в 1938 году завершено возведение оградительного мола, с ряжевым оголовком и слипа.
"Строительство литерного завода № 2 (в III квартале), — читаем в "Объяснительной записке к отчету "Водстроя" Мортарана по состоянию на 01.10.1938 г.", — полностью рабсилой обеспечено не было, имевшаяся рабсила была большей частью II и III категории".
Эскизный проект генерального плана застройки пос. Марчекан Гипроводтрансом был составлен без "расширения подземного хозяйства". Поэтому Отдел капитального строительства Мортрана разработал новый генеральный план застройки пос. Марчекан "с включением в него всего поселкового строительства, жилых домов, детских учреждений, складов, специальных сооружений и озеленения поселка". В конце 1938 года в пос. Марчекан сдан в эксплуатацию 8-ми квартирный жилой дом.
Пароход Дальстроя "Джурма". Фото: kolymastory.ru
План судоремонта в 1938 году был сорван по причине несчастного случая с пароходом "Сучан" (который должны были ремонтировать), он погиб по пути следования в бухту Нагаева.
Для ускоренного развития угольной промышленности и решения топливной проблемы в системе ГУСДС в 1938 г. активизировались поисковые, разведочные и эксплуатационные работ в прибрежной части Гижигинского угольного месторождения. В связи с этим завод № 2 получил директивное указание. В приказе № 519 от 2 августа читаем: "Директору завода № 2 т. Леонидову построить 5 барж грузоподъемностью 50 т для погрузки угля пароходами на Гижиге. Срок изготовления 15. 08. 1938 г.".
В течение 1938 года заводом № 2 осуществлен ремонт пароходов "Дальстрой", "Джурма", "Дон", "Смоленск", баржи "Яна" и др. Построен один катер мощностью 100 л. с. и понтон грузоподъемностью 100 т.
Однако для нужд судостроения завод № 2 использован на 41,7% своей мощности, "другая часть (производственного плана) это изготовление приискового оборудования и запасных частей к нему, а также побочная продукция". Так, судо-котельный цех выпускал бойлеры и 100-метровые транспортеры для нужд горной промышленности.
Помимо указанного завод № 2 осуществлял монтаж бензобаков емкостью 1130 м³ и 6300 м³, цистерн в 10 т, 25 т., 50 т, а также железных бочек для перевозки бензина. "Плановое задание заводом № 2 в 1938 г. выполнено на 71,6%". Из-за необеспеченности завода № 2 судовой сталью не пошли в серию три катера мощностью 100 л. с. и др. Кроме судоремонта и обеспечения нужд горной промышленности завод № 2 осуществлял монтажно-строительные работы по заявкам "Водстроя".
Из объяснительной записки к годовому отчету по заводу № 2 УМТ ЗА 1938 год. За 1938 год заводом произведено:
На заводе № 2 остро ощущался недостаток квалифицированной рабочей силы. Поступавшие в течение года на завод заключенные не обладали необходимыми умениями и навыками. Среднесписочный состав работавших на заводе № 2 в 1938 года, включал 470 человек. Из них 50 — вольнонаемных и 420 заключенных.
В приказе №013 по Главному Управлению "Дальстроя" НКВД СССР от 27 июня 1938 года говорится:
Надо отметить, что именно 1938 год необходимо считать первым годом эксплуатации предприятия, первым полным годом его производственной деятельности, по сколько в предшествующем году завод находился на строй балансе и монтируемые им цеха вводились в эксплуатацию вплоть до конца 1937 года.
Задачами ОКСа Мортрана в 1939 году по строительству завода № 2 являлись:
Однако весной вследствие "недополучения рабсилы и повышения сметной стоимости объектов строительства" изменены физические объемы строительных работ ОКСа Мортрана. "Исключить из титульных списков управлений Дальстроя, — читаем в приказе №499 от 28 мая 1939 г., — следующие не начатые строительством и не обеспеченные проектами и сметами объекты …, в частности литейный цех завода № 2.
Программа капитального строительства ОКСа Мортрана "в основном заключалась в исполнении доделок по объектам находящимся в эксплуатации". Монтажные работы и изготовление металлоконструкций осуществлялось Заводом № 2.
"Отдел капитального строительства Мортрана все лето занимался кустарной работой по засыпке карманов между пирсами. Затрачено много денег, времени, труда, а задание не выполнено до конца года. Пирсы постепенно разрушаются, привальные брусья требуют замены".
Программа капитальных вложений Мортрана "за 1939 г." реализована "на 38,3%, в том числе по строительно-монтажным работам на 94,2%". Помимо портовой площадки, причальной линии, доделок по цеху №1 и № 2 Завода № 2 ОКС Мортрана построил жилой дом и столовую в пос. Марчекан, а также столовую в зоне лагеря.
"Завод № 2 построен на узкой береговой полосе, — читаем в газете "Советская Колыма" от 6 марта 1940 г., — Поэтому силовая подстанция завода соорудили под самым откосом горы. В 1938 г. по заявке завода отделом капитального строительства Мортрана была построена заградительная стенка. 15 октября 1939 г. произошел оползень. Объем обрушения составил 1000 м³. Защитная деревянная стенка, ограждающая подстанцию, частично разрушена ударом обвала. Кончился 1939 г., а грунт все еще не убран".
Тем временем нарастало освоение побережья Охотского моря и перед заводом № 2 ставились очередные и ответственные задачи. О серьезности поставленных задач свидетельствует секретный приказ № 063 от 5 августа 1940 г. по ГУСДС: Начальнику Завода № 2 т. Чепель до 25 августа изготовить цистерны для горючего: емкость — на 50 т — 6 шт., емкость на 25 т. — 12 шт. И одновременно изготовить в полном раскрое 8 шт. бензобаков на 230 т. каждый для сварки и установки на месте". Помимо этого "Организовать бригаду и снабдив ее соответствующим инструментом и материалами, послать в бухту Пестрая Дресва одвовременно с отгрузкой заготовленного раскроя под бензобаки для сборки на месте. Первые 3-4 бака с бригадой сварщиков отправить очередным рейсом "Звезды".
Производственная программа Завода № 2 в 1939 г. предусматривала:
Пароход "Феликс Дзержинский" в бухте Нагаева. Конец 1930-х годов. Фото: kolymastory.ru
Зимой 1939 года Заводом № 2 осуществлен ремонт: пароходов "Ф. Дзержинский" (на пароходе "Ф. Дзержинский" заменили винт, поломанный во время "Сталинской каравана. Винт изготовили на АРЗе) и "Смоленск", морских буксиров "Тайга" и "Марчекан", а также парусно-моторной шхуны "Звезда" и др.
"Основные заказы судостроение и судоремонт дали всего лишь 24,3% производственного плана, где судоремонт составил 4,4%. Остальное пришлось на долю выполнения разных заказов для горной промышленности, бако-цистерн и др."
Ввиду необеспеченности техническими чертежами не пошли в серию катера мощностью 350 л. с. и баржи грузоподъемностью 300 т, "а также на основании распоряжения ПТО ГУСДС не запустил в производство товарной продукции на 4454 тыс. руб. или 25% от всей суммы товарного выпуска по плану".
В это же время завод непланомерно загружался различными заказами. Так судо-котельный цех выпустил 512 бойлеров и 30 прямоточных котлов для нужд горной промышленности. "Плановое задание заводом выполнено на 73,5% и по валовой продукции на 73,9%".
Однако необходимо отметить, что на Заводе № 2 остро ощущался недостаток квалифицированной рабочей силы. Поступавшие в течение года на завод заключенные не обладали необходимыми умениями и навыками. Помимо этого в январе 1939 года 150 заключенных ОЛПа Завода № 2 были направлены в Горнопромышленные районы. Среднесписочный персонал Завода № 2 в 1939 г. включал, чел.: рабочих — 557 человек, ИТР — 103 человек, служащих — 92 человека, МОП — 32 человека, учеников — 49 человек, итого — 833 человека. В это же время наблюдалась большая текучка вольнонаемного персонала завода, так при списочном количестве в 184 человека, уволено за год 322 человека.
Приказом по ГУСДС от 31 декабря 1939 г. № 1333 в целях обеспечения большей хозяйственной самостоятельности, повышения ответственности за выполнение программы и качество продукции завод № 2 выделяется из управления морского транспорта в самостоятельное предприятие с непосредственным подчинением ГУСДС НКВД СССР. В приказе отмечается, что основным профилем завода является судоремонт и судостроение.
Из объяснительной записки к годовому отчету по заводу № 2 УМТ ЗА 1939 год.
По Генпроекту производственный профиль завода определялся как основная база судоремонта и судостроения местного каботажа в системе ДС. Однако практика двух лет эксплуатационной деятельности предприятия характеризуется использования завода по его основному производственному профилю лишь в объеме не превышающему 35%, а остальную часть следует отнести на производство приискового оборудования и запчастей к ним, на бако-цистерно строение и прочие заказы.
Производственная мощность завода характеризуется составом производственных цехов и их техническим оснащенностью.
Выпуск продукции.
В конце 1939 года по обсуждению итогов работы завода был издан приказ от 31.12.39 года "О выделении завода в самостоятельную хозрасчетную единицу на правах управления и рядом мероприятий". Приказом предусматривались договорные отношения с Колымснабом , а также введение в штат ДС куратора по заводу, что могло создать предпосылки к нормальным условиям работы завода.
Руководство завода на 1939 год:
Из-за сильного приливно-отливного течения в бухте Нагаева весной 1940 года были повреждены и частично размыты мол, и пирс Завода № 2. В распоряжении № 26 от 3 апреля 1940 г. по ГУСДС отмечалось: "Комиссия по осмотру мола и пирса Завода № 2 установила их аварийное состояние, требующее принятия мер по достройке и укреплению. В соответствии с этим:
Мол Завода № 2 представлял собой выдающуюся в море двухсот метровую каменную дамбу. Скальная порода для отсыпки мола добывалась в карьере. "Работа производилась вручную без применения механизмов за исключением транспортировки камня по механической дороге, введенной в эксплуатацию в IV кв. 1940 г." В 1940 году в тело дамбы было уложено 7,5 тыс. м³.
"ОКС Завода № 2 организовался в январе 1940 г. при ликвидации и разделении ОКСа УНТП. К работе ОКС приступил только 1 апреля 1940 г. из-за отсутствия штата, рабсилы и материалов". Основными задачами ОКСа Завода № 2 в 1940 г. являлись:
Окончательно утвержденный план по капиталовложениям ОКСа Завода № 2 в сумме 3049 тыс. руб. был утвержден только 18 октября 1940 г. ОКС в 1940 г. не имел квалифицированных кадров рабочих и ИТР. Наблюдалась большая текучесть рабочей силы "так при среднесписочном составе 72 человека. Прибыло 778 рабочих и убыло 602". Никакой механизации не было, "в основном проводилось исправление инструментов в кузнице". "Механизмы, принятые от ОКСа УНТП — капер, камнедробилка, растворомешалка, требовали капитального ремонта". Снабжение строительными материалами ОКСа Завода № 2 "протекало очень плохо от случая к случаю". Остро ощущался недостаток лесоматериалов, извести, алебастра и др.
В этих условиях план капиталовложений ОКСом Завода № 2 в 1940 г. был реализован на 55,1%, из них по видам работ:
План ввода в эксплуатацию выполнен на 32,2%. В 1940 г. ОКСом Завода № 2 были построены и сданы в эксплуатацию: пристройка к судо-котельному цеху для проведения сварочных работ, термическая мастерская, гараж на 10 автомашин, а также 8-ми квартирный дом в пос. Марчекан, столовая в ОЛПе и др. Проведена достройка механического цеха №1.
Рост перевозок местного флота в описываемый период "должен произойти главным образом, за счет увеличения буксировки леса из Армани и организации завоза качественного угля из Гижиги в Магадан".
Перевозку угля предполагается производить металлическими баржами, грузоподъемностью 300 т, строительство которых предусмотрено программой Завода № 2 в Марчекане. Временно для буксировки указанных барж будут использованы буксирные катера "Марчекан" и "Тайга", в дальнейшем — специальные буксирные катера мощностью 250-350 л. с., строительство которых в количестве двух предусмотрено программой судостроения Завода № 2 на 1940 г.".
Вообще в описываемый период на Заводе № 2 планировалось построить:
Производственная программа Завода № 2 в 1940 г. предусматривала:
Структура основных производственных и вспомогательных цехов Завода № 2 в 1940 г. не изменилась. В январе в системе Завода № 2 организован ОКС "с задачей промышленного и жилищного строительства завода и пос. Марчекан", а также образована заводская лаборатория. "С целью упорядочения разрешения производственных вопросов и более тесной увязки с цехами, существовавшие раздельно Производственный отдел и Техническое бюро с 13 марта 1940 г. приказом по заводу №74 объединены в один Производственно-технический отдел и, кроме того, 17 марта учреждена должность Зав. Производством завода".
Летом 1940 г. при Заводе № 2 организовано подсобное хозяйство, состоящее из "рыбного промысла, переданного заводу от Усть-Магаданского Рыбпромхоза с возможностью улова рыбы до конца 1940 г. — 50 т" и свинофермы "с числом поголовья 36 свиней".
"Кроме того, согласно приказа по ГУСДС №889 01. 10. 1940 г. было выделено из ГКО и передано введение завода хозяйство пос. Марчекан". Приказ гласил: "В целях правильной эксплуатации пос. Марчекан, а также по развитию подсобных хозяйств Завода № 2. ГКО ГУСДС все имеющиеся в поселке Марчекан жилые, служебные постройки, дороги конбазу со всеми транспортными средствами и теплично-парниковое хозяйство передать безвозмездно на балансе Завода № 2. Акт приемки-передачи предоставить не позднее 27 сентября 1940 г."
Поселковое хозяйство состояло из жилищного фонда объемом 1398,4 м², конбазы, "теплично-парникового огородничества с посевной площадью 2088 м²", парикмахерской и других коммунально-бытовых учреждений.
Парусно-моторная шхуна "Звезда". Фото: kolymastory.ru
За 1940 г. Заводом № 2 осуществлен ремонт: пароходов "Джурма" и "Север", морских буксиров "Тайга" и "Марчекан", а также парусно-моторной шхуны "Звезда" и др. "В производственной программе завода на протяжении всего года числились объекты нового судостроения, к производству которых завод не приступал из-за отсутствия проектов, рабочих чертежей и необходимого материала". Кроме этого "завод не обеспечил постройку деревянных барж, кунгасов и моторных лодок по причине отсутствия строительного пиломатериала". Основные показатели производственной программы Завода № 2 за 1940 г. приведены в таблице.
Основные показатели производственной программы Завода № 2, тыс. руб.
| Наименование | План | Факт |
| Судостроение | 3540 | 277 |
| Судоремонт | 1925 | 1601 |
| Приисковое оборудование | 7641 | 6202 |
| Бако-цистерно строение | 1675 | 2502 |
| Прочие заказы и услуги | 3573 | 2866 |
Таким образом, план товарной продукции Заводом №2 за 1940 г. выполнен на 73,3%. "Завод не только не выполнил заданного роста объема производства против 1939 г. на 31,1 %, но дал снижение объема производства на 5,3%". Основная причина невыполнения производственной программы "недоснабжение завода электроэнергией, — читаем в докладе "Деятельность Завода №2 за 1940 г." директора Завода №2 т. Чеппель на заседании партийно-хозяйственного актива, – Так, всего за год простои из-за отсутствия электроэнергии выразились в 73,5 тыс. часов, коих с сентября до конца года 61,2 тыс. часов, т. е. почти в 8 раз больше чем в 1939 г. Кроме электроэнергии на невыполнение влияли: необеспеченность основными материалами, слабая технологическая дисциплина, плохой контроль за прохождением заказов по цехам, двойное нормирование и др.".
Другой причиной невыполнения производственной программы, по мнению руководства завода, являлась "недостаточная борьба за укрепление трудовой дисциплины, за уплотнение рабочего дня, особенно среди рабочих заключенных и, как следствие этого, низкая производительность труда. Выработка валовой продукции на одного заключенного была задана по плану 27704 руб., фактически выполнено на 2352 или 83,2% к плану. Производительность труда против отчета 1939 г. оказалась ниже на 5,6%". И это притом, что нормы выработки на Заводе №2 в 1940 г. были увеличены на 30 %.
Учет стахановцев и ударников среди вольнонаемных сотрудников Завода №2 и заключенных "был налажен с 01.07.1940 г." За III кв. "стахановцев" из числа вольнонаемных было 31 чел. В IV кв. — 32. Заключенных в III кв. — 106 чел, IV кв. — 155. "Вольнонаемных ударников в III кв. — 37 чел.. IV кв. — 45. По составу заключенных, работающих по ударному в было III кв. — 106 чел., в IV кв. — 155". Однако условия труда рабочих на Заводе №2 оставались тяжелыми, "эффективных мер борьбы с травматизмом не велось. В результате имели место 274 несчастных случая".
В 1940 г. на Заводе №2 остро ощущался недостаток квалифицированной рабочей силы. Поступавшие в течение года на завод рабочие не обладали необходимыми умениями и навыками. В связи с этим на заводе №2 "путем индивидуального ученичества и техминимума подготовлено 42 человека". "Подготовка учеников и пропуск малоквалифицированных рабочих в 1940 г. производился исключительно из числа заключенных".
"ОЛП при пос. Марчекан находился в ведение Завода №2, — читаем в "Годовых лагерных отчетах по предприятиям ГУСДС за 1940 г." – весь отчетный период и предназначен в основном для обеспечения рабочей силой Завода". Кроме поставки заключенных Заводу №2 "со всеми подсобными и вспомогательными хозяйствами, а также ОКСу" ОЛП обеспечивал рабочей силой "близких сторонних организаций". Хозяйственное руководство лагеря осуществлялось через Помощника директора по лагерной части начальника ОЛПа Якушева. Среднесписочный состав ОЛПа Завода №2 приведен таб.
Среднесписочный состав ОЛПа Завода №2, чел.
| Персонал | Заключенные |
| Группа А : рабочие ИТР Служащие МОП Ученики Административно-хозяйственный персонал | 540 17 60 26 42 6 |
| Группа Б (лагерная обслуга) | 46 |
| Группа В : больные прочие не работающие в пересыльных пунктах | 3 2 1 |
| Всего | 743 |
три бензобака, 48 пятидесятитонных цистерн, 106 цистерн по 25 т, 100 цистерн по 10 т, 655 бензобочек вместимостью по 250 л.
Удельный вес раздела изготовления горного оборудования завода № 2 составил более 50 %.
18 ноября 1942 года Газета "Советская Колыма" сообщила, что рабочие Магаданского завода № 2 в первый день сбора средств на строительство звена бомбардировщиков "Дальстроевец" сдали 8925 рублей.
18 ноября 1942 года Газета "Советская Колыма" сообщила, что руководство Дальстроя объявило благодарность за отличную работу в деле освоения газогенераторных машин, тракторов и установок В. А. Ермакову, И. Ф. Меркулову (АРЗ), И. Ф. Анисимову (завод № 2).
13 июня 1944 года Газета "Советская Колыма", № 119, сообщила о состоявшемся на заводе № 2 (пос. Марчекан) выпуске стахановских школ, которые окончили 37 токарей, фрезеровщиков, модельщиков и котельщиков.
7 марта 1945 года Газета "Советская Колыма" сообщила, что на днях в пробный рейс вышел "наливной поезд", построенный на заводе № 2.
"Наливной поезд" состоит из автомашины "Даймонд" с установленной на ней цистерной ёмкостью 13 кубометров и прицепного трейлера, на котором установлены две цистерны ёмкостью 13,3 и 17,9 кубометров. Таким образом, общая ёмкость поезда составляет 49,2 кубометра.
В 1948 году для нужд местного флота на марчеканской верфи было построено пять крупных морских буксиров: "Минин", "Пожарский", "Нахимов", "Лазарев" и "Чкалов". Судостроители таким образом отдали дань уважения замечательным людям России, проявившим себя на суше, на море и в воздухе.
Буксир "Минин", сконструированный и построенный заводом № 2 Дальстроя. Фото: kolymastory.ru
— Это наш! Из адмиральской серии… Лихо идет! — часто можно было услышать в Марчекане такие слова.
Почему из "адмиральской серии"? Такое название им дали сами магаданцы. Официально же все эти суда назывались: суда типа "Минин". В начале пятидесятых годов было построено еще две серии таких буксиров, правда, с некоторыми усовершенствованиями.
17 февраля 1948 года на странице "Стахановские понедельники" газета "Советская Колыма" рассказала о встрече со стахановцем Марчеканского завода № 2 Н. Батраковым.
14 января 1950 года Газета "Советская Колыма" опубликовала письмо передовых рабочих Марчеканского завода № 2, которые обязались восьмимесячную программу выполнить к 12 марта, дню выборов в Верховный Совет СССР, а годовую — к 1 Мая.
В июле 1950 года в Нагаевском морском порту работниками Магаданского завода № 2 закончен монтаж первого передвижного портального крана "Вашингтон" грузоподъёмностью 42 тонны.
…Когда живешь у моря — живешь его заботами. А заботы эти всегда одни и те же: чтобы плавали по морям, суда, чтобы доставляли грузы в далекие поселки на побережье, буксировали баржи и плашкоуты…
Заботами моря жили и марчеканцы. С начала пятидесятых годов в структуре судоремонтного завода намечаются изменения: если арзовцы в этот период осваивали главным образом горную технику, то в Марчекане все больший размах получало судостроение.
Однако для того, чтобы размахнуться, нужно было расширить производство. И в первую очередь необходимо было строить новые и реконструировать старые заводские помещения.
К 1950 году завод имел четыре цеха: котельный, механический, литейный и деревообделочный. Но ни один из них не мог уже обеспечить возросший объем работ.
Особенно плохие условия были у котельщиков. А между тем котельный цех — один из ведущих. Название "котельный" иногда вводит людей в заблуждение: раз котельный значит тут делают котлы или что-то вроде этого. И хотя котлы на заводе действительно клепают, но в данном случае понятие "котельные работы" — это работы, связанные с изготовлением любых полостных металлических конструкций — от небольшого резервуара до огромной баржи или танкера.
Котельный цех надо было реконструировать. Он помещался в небольшом, старом здании, выстроенном еще в 1936 году. Построить новый цех все как-то не доходили руки. Да и время было такое: война, а потом трудные послевоенные годы.
Работы по монтажу правобережной части моста окончены. 28.03.1953 года. Фото: kolymastory.ru
Провести реконструкцию заводу фактически помог… Колымский мост. Рассказывает заместитель начальника судоремонтного цеха Иосиф Адамович Папиж: "Так получилось, что в 1952 году превратились мы нежданно-негаданно в мостостроителей. Решено было заменить деревянный мост через Колыму на металлический. С "материка" доставили к нам на завод стальные конструкции, которые предстояло соединить в секции, удобные для транспортировки. Другими словами — собрать фермы моста. Работа очень трудоемкая, если учесть, что никаких приспособлений у нас не было, а каждая ферма — это громоздкая штука. Пришлось соорудить эстакаду — большой прочный каркас, на стропилах которого установили десятитонный кран, и принялись за работу. Если вы посмотрите на мост, то вряд ли вам удастся сосчитать, сколько мы поставили заклепок. Многие десятки тысяч! Клепали сперва вручную, потом изготовили клепальную скобу — она подвешивалась на тельфере и двигалась вдоль фронта работ. Очень много выдумки и изобретательности проявили тогда наши рабочие. Руководил всеми работами опытный мастер Василий Терентьевич Назаров.
Когда же увезли от нас последнюю ферму, то мы задумались, что же теперь делать с эстакадой? Не должно же пропадать такое внушительное сооружение, можно сказать, заготовка большого здания. И решили — вот здесь и будет новый котельный цех! Действительно, крыша есть, столбы массивные, прочные, остается лишь возвести стены…
Сами разработали проект, сами все строили. В 1955 году цех был готов. А еще через год старый и новый цехи соединили под одной крышей, и получилось хорошее просторное помещение.
Покончили с котельным цехом, принялись за механический. К старому зданию сделали пристройку, разместили там медников, жестянщиков, сварочный участок.
Стало на заводе просторней. И как раз начали поступать новые станки — расточные, токарные, зуборезные, сварочное оборудование — то, что нам очень нужно: мы ведь все-таки были тогда корабелами!…".
Корабелы… Хорошее слово. Гордое. Оно означает нечто большее, чем просто строители кораблей. В нем ощущается причастность человека к морю вообще, к судьбе каждого судна, построенного им, к судьбе людей, которые водят эти суда по морям.
По-прежнему на завод присылали заявки на постройку мелкосидящих судов речники Колымы и Индигирки. Для них были разработаны конструкции катеров типа "Индигирец" с автомобильными двигателями и сборных пятидесятитонных барж.
На стапелях марчеканского судоремонтного завод № 2. Фото: kolymastory.ru
…Когда мальчишка вырезает из куска дерева грозный броненосец с пушками-спичками или изящную бригантину, он запросто обходится перочинным ножом и собственной фантазией. Но для того, чтобы построить обыкновенную лодку "казанку", уже требуется чертеж. Для людей не посвященных чертеж кажется сложным переплетение нескольких математических графиков. Но корабелы читают такие чертежи прямо "с листа", как музыканты ноты и в замысловатом переплетении линий они ясно видят контуры будущего судна.
Однако только видеть — мало. Контуры нужно перенести на материал, выполнить чертеж в натуральную величину, сделать, как говорят корабелы, "плаз". По специальным таблицам плазовых ординат в деревообделочном цехе выпиливают, вырезают уже не чертеж, а его материальную основу. Возникает, если так можно выразиться, идеи корабля. Его суть. Это — очень сложная и очень увлекательная работа. И всякий раз, когда видишь, как оживает приобретает нужную форму абстрактный математически график, испытываешь чисто эстетическое удовольствие.
Кипит работа на стапелях марчеканского судоремонтного завод № 2. Фото: kolymastory.ru
И потом, когда судно уже на стапеле, когда его смело изогнутые шпангоуты, изящные, стремительные обводы стрингеров создают четкий, законченный абрис — это тоже очень красиво. И должно быть, настоящий корабел, даже если он выстроил уже десятки судов, каждый раз чувствует себя художником.
Только для этого и впрямь нужно быть художником, творцом, чтобы уметь видеть красоту еще до ее рождения, предчувствовать ее, помочь ей возникнуть…
Вот такими настоящими корабелами были марчеканские мастера, чьи суда ходили в Охотском море.
Трехсоттонная баржа "Татьяна Маландина" после капитального ремонта на стапелях завода № 2. Фото: kolymastory.ru
С большой теплотой вспоминали на заводе бывшего начальника судоремонтного цеха Федора Павловича Акутина, конструктора Льва Ефимовича Зингера, слесарей Николая Федоровича Благодерова, Николая Дмитриевича Беренкова. Отличными корабелами были Борис Ефимович Магагин, Владимир Васильевич Перюк, Александр Осипович Вельковец и другие.
Зимой 1954 года на Марчеканском заводе случился сильный пожар. двое суток пожарные бились с огнём, пытаясь отстоять завод, и им это удалось. Из воспоминаний Ивкина И.М.: "За время службы в пожарной охране не раз приходилось принимать непосредственное участие в тушении крупных пожаров. Помню, как зимой 1954 года возник пожар на Марчеканском судоремонтном заводе в городе Магадане. Тогда мы воевали с огнем при морозе минус 40 около двух суток. Замерзали рукава с водой, выходила из строя техника, брезентовые боевки огнеборцев обледенели и превратились в панцири. Но и в этих тяжелых условиях, сменяя друг друга, пожарные победили стихию…".
Работники марчеканского судоремонтного завода с результатами своего труда. Фото: kolymastory.ru
Во второй половине пятидесятых годов в связи с образованием Магаданской области межобластные связи деваются шире, и поэтому отпала необходимость производить все "у себя": суда местной постройки были дороговаты.
В объеме валовой продукции завода все больший удельный вес вновь начинает занимать горное оборудование.
6 января 1954 года согласно распоряжению № 8 по ГУСДС Заводу № 2 предписывается начать серийный выпуск комплексных приборов 14-ГСП в соответствии с установленным планом и сроками.
А в 1957 году марчеканцы занимались изготовлением и монтажом мачты городского телевизионного центра. И по сей день телевышка является одним из символов города и предметом гордости магаданцев.
Из сообщений газеты "Магаданская правда": "21 мая 1957 года Марчеканский завод приступил к монтажу мачты городского телевизионного центра…
Июнь 1957 года. В центре Магадана установлена 54-метровая телевизионная мачта любительского телецентра. Спроектирована специалистами института "Дальстройпроект" Н.А. Бабашинским, В.С. Андреевым и М.М. Колесниченко, изготовлена и смонтирована за две недели на Марчеканском заводе и установлена рабочими Магаданского строительно-монтажного управления за одну ночь.
Марчеканский завод №2 принимал активное участие в социалистическом соервновании и движении за коммунистический труд.
25 ноября 1958 года газета "Магаданская правда", № 276, сообщала, что движение за коммунистический труд широко подхвачено на магаданских предприятиях. На Марчеканском заводе 8 таких бригад, в которых 67 человек, в основном комсомольцев…
В 1959 году на заводе началось строительство электродного цеха. Из газеты "Магаданская правда", № 30 от 5 февраля 1959 года: "на Марчеканском заводе начато строительство электродного цеха производительностью в тысячу тонн электродов в год…".
Зима 1959 года. Марчеканский судоремонтный завод № 2. Ремонт водолазного бота. Виктор Дубовик и Валерий Попов. Фото: kolymastory.ru
В 60-е годы Марчеканский завод № 2 в основном занимался ремонтом местных малых катобажных судов, барж и рыболовецких МРС. Из рассказа Валерия Попова: "В основном ремонтировали небольшие рыболовецкие суда. Они подходили к берегу с приливом, и по отливу трактора вытаскивали их на берег, где их ставили на клетки из брусьев. Затем начинали ремонт. Весной таким же путем спускали суда на воду. Слипов тогда не было…".
Спуск нефтеналивной баржи "Лиза Чайкина". Марчеканский судоремонтный завод № 2. Фото: kolymastory.ru
В июле 1960 года судоремонтники правили жаровые трубы котла транспортного судна ВМФ. Ремонт суда происходил на плаву, в порту. Наверное это был первый случай, когда марчеканцы ремонтировали не гражданское судно, а работали на Тихоокеанский флот. В последующие годы, особенно после того, как на Марчекане обосновалась 171 ОБрПЛ, судоремонтники все чаще работали по заказам КТОФа.
До 1961 года А.Н. Карпов работал директором Марчеканского завода № 2, а в 1961-м за свои незаурядные организаторские способности был выдвинут на пост председателя Магаданского горисполкома, сейчас это должность мэра города, в который и проработал долгие 12 лет, вложив душу в строительство нашего любимого города.
16 февраля 1963 года Марчеканский завод № 2 был переименован в Марчеканский механический завод с непосредственным подчинением Управлению машиностроения.
Работники марчеканского судоремонтного цеха МРМЗ на фоне кораблей и ПЛ 171 бригады. Фото: kolymastory.ru
Первый известный нам ремонт подводной лодки из 171 бригады был начат зимой 1968-1969 годов. Марчеканские судоремонтники производили ремонт на подводной лодке 613 проекта С-288, которая пострадала во время магаданского "Перл-Харбора" в мае 1968 года. Ремонт в общей сложности продолжался до августа 1970 года. За это время были отремонтированы дизеля, баллоны высокого давления. Во время ремонта команда ПЛ произвела замену аккумуляторов.
В связи с отсутствием слипов и необходимой техники и оборудования, возможности поднять подводную лодку из воды на берег для проведения ремонта не было. Поэтому все работы производились зимой, когда лодка вмерзала в лёд и к ней можно было доставить оборудование и технику для ремонта.
Территория марчеканского завода № 2. На слипе стоит судно 171 ОБрПЛ. 1970-1980 года. Фото: kolymastory.ru
Это был не последний ремонт подводной лодки. Командование КТОФ оценило по достоинству работу теперь уже Марчеканского судоремонтного цеха МРМЗ и марчеканцы начали регулярно ремонтировать лодки 171 ОБрПЛ. Вот только часть таких ремонтов:
Территория марчеканского судоремонтного цеха № 2 МРМЗ. 70-е годы. Фото: kolymastory.ru
С 1 января 1970 года вместе с Магаданским механическим заводом (бывшим АРЗом) и заводом топливной аппаратуры Марчеканский судоремонтный завод вошел в состав нового предприятия — Магаданского ремонтно-механического завода (МРМЗ).
Хочется вспомнить ещё об одном трудовом подвиге коллектива Магаданского судоремонтного цеха МРМЗ. Коллективом цеха с декабря 1972 года по июль 1974 года был произведён средний ремонт плавучей базы подводных лодок "Магаданский комсомолец". Для такого небольшого завода ремонт корабля водоизмещением более 5 тыс тонн — просто огромный успех! Был произведён ремонт главных и вспомогательных двигателей (6Ч, 3Д6), электромеханизмов и электрощитов, ремонт трубопроводов системы отопления, ремонт кранов и тельферов для погрузки торпед, ремонт 11-тонного крана и много других работ.
Плавбаза "Магаданский комсомолец". Бортовой номер 970. Фото: kolymastory.ru
Всё это послужило в дальнейшем успешному выполнению кораблём поставленных задач в Индийском океане. За 14 месяцев пребывания "Магаданского комсомольца" на боевой службе в южных широтах, не произошло ни одной серьёзной поломки механизмов.
В 1976 году было закончено строительства слипа, что позволило упростить и облегчить подъем на сушу и возвращение в родную стихию ремонтируемых судов. В возведении слипа марчеканским судостроителям помогали их соседи, подводники из 171 бригады. Из рассказа Вячеслава Гоппе: "Слип заканчивали строить в 1976 осенью — те из наших ребят, кто хотел уйти на ДМБ пораньше, подписались на аккорд, как сейчас помню — планировали щебень между рельсами и занимались другими работами…" .
В 1985 году в бухту Нагаева на ремонт пришла подводная лодка Б-143 641 проекта из Владивостока. По первоначальному плану, она должна была ремонтироваться на Камчатке, но решение было пересмотрено и ремонт субмарины доверили Марчеканскому судоремонтному цеху. Ремонт подводной лодки проходил с 1985 по 1986 год.
Стремительно развивающаяся промышленность Колымы и Чукотки поставила перед марчеканцами задачу — в самый короткий срок обеспечить область электродами, которых с каждым днем требовалось все больше и больше. Завозить электроды с "материка" было, во-первых, дорого и хлопотно, а во-вторых, они всегда должны быть "под рукой".
Вот почему в конце пятидесятых годов марчеканские корабелы, став к тому времени уже металлистами-универсалами, решили освоить еще одну профессию — мастеров "бенгальского огня".
…Всякий раз, когда мысленно представляешь себе больную современную стройку, в воображении прежде всего возникают яркие огненные сполохи электросварки, похожие чем-то на праздничный бенгальский фейерверк.
Да и сам электрод по своему внешнему виду напоминает палочку бенгальского огня. Такой же немудрящий кусок проволоки, обмазанный чем-то серым и невзрачным. Но вот начальник цеха Степан Андреевич Прошков вспоминал: "Мороки с ними было много. Однако, как видите осилили. Даем продукцию высшего качества.
Началась же эта "морока" давно, еще в годы войны— когда все необходимое старались делать на месте. Но не хватало нужного оборудования и материалов. Потому весь процесс выглядел примерно так: рабочий "откусывал" кусок проволоки, макал ее в обмазку, состоящую из мела и жидкого стекла, затем, немного выждав, выставлял электрод сушиться… на солнышке.
Шихта была самой примитивной, в ней не хватало многих компонентов, да и толкли ее в ручной пудовой ступе. Когда кончилась проволока, пришлось рубить стальной лист. Изготовили специальные ножницы — "гильотину" и рубили ими, как говорили рабочие, "лапшу". Понятно, что сами электроды были на уровне этой "технологии".
Потом появились сита, печь для обжига, мельница. Но все это не могло решить проблему. Нужен был электродный цех.
В 1959 году на заводе началось строительство электродного цеха. Из газеты "Магаданская правда", № 30 от 5 февраля 1959 года: "на Марчеканском заводе начато строительство электродного цеха производительностью в тысячу тонн электродов в год…".
А.Н. Карпов в то время работал директором Марчеканского судоремонтного завода № 2 и одним из своих главных достижений считал открытие цеха по изготовлению электродов для сварки, хотя за это чуть было не лишился партбилета, так как сделал все самовольно. Коллектив завода под его руководством смог разработать и "пробить" проект, "выколотить" материалы и оборудование.
Электродный цех был создан, и в нем внедрена была новая технология. И уже в начале шестидесятых годов Марчеканский завод практически полностью обеспечивал нужды области в электродах…".
Электродный цех… Он чем-то напоминает кондитерскую фабрику. Может быть, тем, что здесь такая же чистота, неторопливость, аккуратность; здесь тоже варят густую, клейкую массу, которая, остыв, напоминает мармелад или пастилу; крутятся шаровые мельницы, размалывая в мелкий порошок, почти пудру, рутиловый концентрат, кварц, слюду, магний и еще много разных компонентов, из которых приготовляют затем шихту.
Здесь все "по науке". Строгое соблюдение режима, контроль, постоянный химический анализ. Особая стальная проволока с барабана поступает на механические ножницы, затем каждую заготовку тщательно очищают (хотя они и без того чистые) и подают на гидравлический электрообмазочный агрегат. Приятно было смотреть, как быстро и красиво работает эта машина, как в результате доводки сложных манипуляций из узкого жерла ее выскакивают готовые электроды.
Впрочем, это был еще не совсем готовый электрод. Он лишь сформирован. Его снова зачищают, "провяливают", а затея в течение суток прокаливают в специальных электропечах со строгим режимом, который контролируется электронными потенциометрами.
Долгие годы электродный цех Магаданского завода снабжал своей продукцией не только Колыму и Чукотку, но и Сахалин, Камчатку, Якутию, Дальний Восток.
Думаю стоит вспомнить тех, кто работал в этом цеху. Это — Надежда Ефимовна Супрун, Екатерина Матвеевна Николаева, Мария Петровна Иванова, Степан Михайлович Матвиенко, проработавших в цехе со дня его основания, и, конечно начальника цеха Степан Андреевич Прошков, который возглавил это большое и нужное дело.
Но, пожалуй, наиболее памятным событием в жизни коллектива цеха топливной аппаратуры был ремонт топливной аппаратуры для двигателей танкера "Батуми".
Танкер "Батуми". Фото: kolymastory.ru
Танкер пришел в Магадан своим ходом. Спокойно и неторопливо, как и положено судну подобного класса, он швартовался у причала. Но это было кажущееся спокойствие: капитан и все члены экипажа знали, что у до предела изношена топливная аппаратура. И если магаданцы не помогут вернуть её к жизни, то, кто знает, смогут ли они вернуться домой, в Ленинград, без посторонней помощи.
Дело в том, что танкер был построен за границей. Он исправно прослужил не один десяток лет, и вот стала понемногу "сдавать" топливная аппаратура. Мощность делателей заметно снизилась, судно потеряло ход.
Ни одна из верфей Советского Союза не взялась за ремонт аппаратуры совершенно неизвестной конструкции. Сказались от этой работы и судоверфи Франции, Англии, Швеции, куда во время плаваний обращался капитан танкера.
Положение казалось безвыходным. Уж если англичане, которые, кстати, построили двигатель "Батуми", не могут восстановить плунжеры, то кому же по силам такая сложил задача?
И тогда в Ленинграде капитану посоветовали обратиться к магаданцам.
Это было признанием заслуг. Но когда Гольдфарб и его заместитель Хорликов увидели изношенные плунжеры в натуре, они, должно быть, подумали, что известность имеет и свои теневые стороны.
Для того чтобы взяться за ремонт, а точнее говоря, за изготовление новых деталей, нужно было, как минимум знать устройство зарубежных плунжеров. Именно этого они и не знали.
Но Гольдфарб рассуждал так: что задумано одним человеком, то может быть понято и другим.
Работать приходилось вслепую. Старые детали разрезали вдоль и поперек, исследовали под микроскопом, стараясь определить технологию их изготовления.
Несколько дней колдовали Гольдфарб и его помощник над зарубежным плунжером, пока не разгадали все его загадки. И танкер ушел в рейс с "вылеченным" сердцем. Аппаратура работала безотказно. Коллектив цеха долго еще получал к праздникам поздравительные телеграммы от благодарных моряков то из Ленинграда, то из Одессы, а то из далекого Сингапура…
_____________________________________
При подготовке статьи были использованы материалы Александра Навасардова, Давида Райзмана, воспоминания Н.Э. Гассельгрена, сборник приказов и распоряжений Дальстроя, материалы УФСИН и другие источники.
Моя отдельная благодарность Александру Глущенко и Валерию Попову, Рустаму Зайнееву, Николаю Мошкину, Борису Семченко (хранителю музея завода МРМЗ) и "Колымскому хронографу".