26 июля. Июль 1991 года принес с собой множество важных событий в существование аэропорта. Приказом Министерства гражданской авиации СССР №167 от 16 июля 1991 года Магаданский объединенный авиаотряд был реорганизован. Появились новые, отдельные предприятия: ГП "Аэропорт Магадан", ГП "Авиакомпания "Магаданаэрогруз", ГП "Авиакомпания "Полет", ГП "Авиакомпания "Колыма Авиа", ГП "Авиакомпания "Северо-Восточные грузовые авиалинии", ГП "Магаданский центр технического обслуживания "Авиатехника" и "Авиамедицина". Аэропорт Магадан получил свой статус государственного предприятия 26 июля 1991 года, сообщает ИА MagadanMedia.
С высоты полета колымские земли рассмотрели в 20-х годах. Тогда над этими краями изредка пролетали винтовые самолеты. В 1927 году прибывший на пароходе "Колыма" экипаж летчиков пролетел от мыса Северного (Шмидта) до острова Врангеля на пассажирском Junkers Ju-13 и летающей лодке-биплане "Савойя" S-16. Позднее такую воздушную разведку стали проводить и над Охотским побережьем.
Активно шло в стране развитие гражданского воздушного флота, росла необходимость в специальных посадочных площадках и взлетных полосах. Тогда, в 1930 году, в бухте Нагаева был выделен участок для строительства первого гидроаэродрома.
На водную гладь бухты первый самолет с геологом Сергеем Обручевым на борту приземлился в 1932 году. На колымской земле обнаружили месторождения полезных ископаемых и начали организовывать работы по их добыче, которые требовали быстрой доставки грузов к месту проведения разведок, что было возможно только по воздуху.
Дорнье "Валь". На нем экспедиция Обручева приземлилась в бухту Нагаева. Фото: www.kolymastory.ru
В том же году в бухту Нагаева прибыло руководство Дальстроя, одновременно с ним на Колыму привезли первых заключенных. Началось масштабное строительство дорог, речных портов, поселков и Магадана. Вместе с этим Совет труда и обороны принял постановление о введении регулярного воздушного сообщения с приисками треста Дальстрой. Приступили к строительству местных аэродромов для летательных аппаратов типа "У-2".
На берегу бухты Нагаева построили городок для авиаторов, где разместился штаб авиаотряда с гостиницей для экипажей транзитных рейсов и ремонтные мастерские. В берег бухты выше приливной волны вбили стальные сваи для крепления самолетов, так появился гидроаэродром. К сожалению, к 1944 году от него не осталось и следа — во время войны посадочная площадка была уничтожена.
Но вернемся в 30-е, основной задачей тогда была перевозка золота в приисковых районах, а также разведывательные экспедиции и воздушные съемки. Работа самолетов тогда была возможна только на поплавках и лыжах, а для летательных аппаратов типа "У-2" были созданы небольшие площадки в приисковых районах.
У-2. Фото: www.kolymastory.ru
Авиация не стояла на месте, а парк Дальстроя постоянно пополнялся — к 1938 году в нем насчитывалось уже 13 самолетов различных типов, а на Колыме было создано четыре аэродрома и 25 посадочных площадок. Полностью освоены воздушные линии "Магадан — Зырянка", "Магадан — Берелех", "Магадан — Наяхан".
С увеличением объемов производства и по мере появления более мощных и массивных самолетов требовались и соответствующие взлетные полосы. Площадку под будущий аэродром начали выбирать в апреле 1938 года, стать первыми официальными воздушными воротами Колымы предстояло участку на 13-м км основной трассы, который по сей день является базой для малой авиации.
Уже в феврале 1940 года самолеты "ПС-40" начали летать из аэродрома на 13-м км по маршруту "Магадана — Хабаровск" с посадками в Охотске, Николаевске-на-Амуре и Комсомольске-на-Амуре.
Немногим позже появились новые типы самолетов — "ИЛ-12", большая партия самолетов "ЛИ-2", возрос грузооборот, совершенствовалось авиационное оборудование на аэродромах. Снова появилась необходимость в создании дополнительного аэродрома, так как длина взлетно-посадочной полосы в "Магадан-13" оказалась недостаточной для крупных самолетов.
Так появился еще один аэродром — Северный, который был расположен на 47 км трассы, там же сейчас находится поселок Уптар.
Обработка антиобледенительной жидкостью самолета "Ил-14". Аэродром "Магадан-47". Фото: www.kolymastory.ru
К концу 50-х годов из обоих аэропортов летали по множеству маршрутов: Ола, Армань, Талон, Балаганное, Сеймчан, Северо–Эвенск, Омолон,Стрелка, Брохово, Тахтоямск, Богурчан, Охотск, Берелех, Петропавловск–Камчатский, Билибино, Певек, Нижние Кресты, Ожогино, Зырянка, Среднеколымск, Марково, Анадырь, Гижига, Хабаровск, Николаевск–на–Амуре и другие.
Регулярные рейсы в Москву стартовали 10 марта 1954 года, тогда полет из Магадана в столицу длился 48 часов.
На линии Аэрофлота начали появляться самолеты "ИЛ-18", "АН-10", "АН-12", для прямых перелетов из Магадана в западные районы страны в составе треста "Магадангорстрой" был организовано стройуправление № 4, занимающиеся созданием нового аэродрома, который решили организовать на 56-м км Центральной Колымской автотрассы. Для этого 25 мая 1958 года был выбран участок безлюдной тайги площадью 12,2 тысячи кв. метров. Так началась история аэропорта федерального значения.
Подготовка "Ан-12" к вылету. Фото: www.kolymastory.ru
Разработкой проекта занялись специалисты из Хабаровска. А строительством главных воздушных ворот Колымы — отбывавшие наказание в колонии поселка Уптар заключенные. Аэропорт, надежную взлетно-посадочную полосу, припортовое хозяйство им предстояло воздвигнуть за три года.
Работа продвигалась медленно, со многими трудностями и капризами колымской погоды пришлось столкнуться строителям — о нормах проектирования и производства в таких условиях никто и понятия не имел.
Несмотря на то, что ни аэродром, ни службы нового аэропорта еще не были готовы к приему воздушных судов и обслуживанию пассажиров, в начале 1963-го года руководством ГУ ГВФ было принято решение о перебазировании материальной части и личного состава 185-го ОАО из аэропортов "13-ый" и "47-ой км" в аэропорт "Магадан-56 км". Объяснялось такое решение несколькими основными причинами: во-первых, полеты с устаревших аэродромов становились небезопасны, во-вторых, состояние взлетной полосы серьезно ухудшалось в весенне-осенние периоды, и в-третьих, многие воздушные суда, которые могли взлететь и приземлиться на полосах существующих аэродромов больше не использовались.
Влетно-посадочная полоса аэродрома на 47 км в настоящее время. Фото: Александр Крылов, MagadanMedia
В сентябре 1963 года приступили к эксплуатации аэропорта на 56-м км трассы.
Теперь 185-й ОАО получил возможность одновременно производить авиаперевозки своим парком воздушных судов из двух аэропортов "Магадан-13" и "Магадан-47/3", а также обслуживать пассажирские и грузовые самолеты ("ИЛ-18", "АН-8", "АН-12") Дальневосточного, Московского и Полярного управлений ГВФ в аэропорту "Магадан-56". Руководил 185-м ОАО с 24 декабря 1960 года Иван Кучерявый. Позже, 11 ноября 1963 года 185-ый ЛО был реорганизован в Магаданский объединенный авиаотряд, в состав которого входили: 185-ый ОАО и аэропорт "Магадан 56-ой км". Эстафету дальнейшего развития аэропорта принял Василий Погорелов. Он многое сделал для совершенствования материально-технической базы и социальных объектов аэропортов и поселков Сокол, Малая Чайбуха, Берелех, Синегорье.
С появлением аэропорта на 56 км "Магадан-47" стал терять свою значимость, спустя некоторое время его существование прекратилось, но с 1955 по 1968 годы все аэродромы Магадана — 13 км, 47 км и 56 км вместе с аэродромами районов области позволили увеличить авиаперевозки по налету тонно-километров в 9,2 раза, по отправке пассажиров — в 5,4 раза, почты — в 12,3 раза, грузов — в 31 раз. Санитарная авиация в 1968 году бесплатно выполнила 1419 вызовов, перевезла 6780 больных и медперсонала, и 128 тонн медицинского груза.
В 1973 году в поселке Сокол состоялось открытие нового здания аэровокзала. Теперь 400 пассажиров одновременно могли получать профессиональные и комфортные услуги. В том же году, 9 февраля командиру корабля "АН-12" Анатолию Турбину присвоено звание Героя социалистического труда. Это был единственный летчик в Магаданском УГА, удостоенный столь высокой и почетной награды.