4 ноября. Василий Образцов уже давно пишет о Колыме и Магадане, о событиях и людях, повлиявших на историю региона. Совместный проект ИА MagadanMedia и сайта "Моя родина — Магадан" — новый взгляд на родные места.
За военные годы реестр каботажного флота Дальстроя существенно сократился. Ряд катеров и барж были списаны из-за аварий и технических неисправностей, другие нашли своё пристанище на морском дне из-за катастроф.
А потребность в катерах и баржах у Дальстроя только возрастала, строились и расширялись предприятия, организовывались новые рудники и прииски. К некоторым из них доставка грузов и рабочей силы была возможна в летнее время только по морю. Постоянно увеличивающийся грузопоток заставлял работать местный флот Дальстроя практически на износ.
Помочь Дальстрою в решении этой проблемы уцелевшие верфи СССР были не в состоянии. Единственный выход из создавшейся ситуации был в использовании права победителя — суда, изъятые в качестве трофеев из флота бывших противников, либо построенные в счёт репараций.
Мало кто знает, что по итогам русско-японской войны 1904–1905 годов, после поражения России, часть судов в качестве трофеев досталась "Стране восходящего солнца".
Крейсер «Soya» — японский крейсер 2-го класса, бывший российский бронепалубный крейсер «Варяг». из свободных источников
Это были сдавшиеся на милость победителя и поднятые со дна моря корабли 2-й Тихоокеанской эскадры, а также ряд других захваченных или затопленных судов.
Эсминец Японии «Hatsuzakura», был передан в качестве трофея СССР. Получил новое название «Ветреный». Снимок сделан в 1945 году. из свободных источников
Но ещё меньше сведений о том, что после капитуляции Японии в 1945 году, СССР по праву победителя, досталась часть как военных судов "Дай-ниппон тэйкоку кайгун" (Флота Великой Японской империи), так и ряд вспомогательных судов.
Часть этих судов Тихоокеанский флот передал Дальстрою в портах Находки и Владивостока. Среди них были следующие суда: пароход, получивший название "Горняк", и два теплохода, которым присвоили имена "Чукча" и "Ороч". Также были переданы дрифтер "Связист", зерноперегружатель "ВУ-1" и два буксира "В-45" и "В-55".
Порт Дальний (Гензен, Порт-Артур). Фото с самолёта. 1945 год. из свободных источников
В порту Дальний (Гензен) Дальстрою передали буксиры "В-47", "ВН-49" и три сухогрузные баржи под номерами "В-136500", "В-139300" и "В-141200".
Возможно, были и другие, но в документах и приказах Дальстроя суждено было остаться только этим судам.
Надо сказать, что переданные суда находились в разном техническом состоянии. При отсутствии запасных частей, чертежей и материалов по эксплуатации перспективы использования трофейных судов для Дальстроя были очень туманными.
Попытаемся, насколько это возможно, проследить судьбу этих "котов в мешке".
Буксиры "В-47", "ВН-49" и три баржи — "В-136500", "В-139300" и "В-141200", находившиеся в порту Дальний, были переданы Дальстрою в 1948 году. Ввиду своего неудовлетворительного состояния суда не могли быть перегнаны во Владивосток и оставлены приёмщиками в Гензане.
Возникла интересная ситуация: суда принадлежали Дальстрою, но использовать он их не мог, ибо они находились вне сферы его влияния.
В результате чего суда ржавели в порту Дальний, в ожидании своей судьбы, никого особо не беспокоя в руководстве Дальстроя. Иного мнения были проверяющие и надзирающие органы МВД СССР, которые неоднократно интересовались судьбой новоприобретённых судов.
Решение этой патовой ситуации начальником Дальстроя было озвучено в приказе № 473 по ГУСДС от 13 июля 1950 года, где говорилось следующее: "И.О. начальника Транспортного отдела Дельстроя тов. Шевырину оформить к 1 августа с.г. материалы для представления в МВД СССР об отказе от буксиров "В-47", "ВН-49" и 3-х сухогрузных барж, оставшихся за границей (Гензен-Дальний) как ненужных для Дальстроя".
После оформления соответствующих документов, приказов и актов в 1950 году Дальстрой смог освободиться от этих сомнительных приобретений.
Таким образом, можно сказать, что за время своего пребывания в списках флота Дальстроя в течение двух лет, буксиры "В-47", "ВН-49" и три сухогрузные баржи так и не добрались до своего порта приписки, и участия в хозяйственной деятельности Дальстроя не принимали. После выбывания этих судов из списка флота Дальстроя, дальнейшую судьбу их отследить не удалось.
Зерноперегружатель "ВУ-1" был передан Тихоокеанским флотом в Дальстрой в 1949 году во Владивостоке и в бухту Нагаева прибыл летом 1949 года.
Это судно относилось к судам технического флота, и также находилось в не самом лучшем техническом состоянии. Перспективы его существования во флоте Дальстроя из-за своего узконаправленного и специфического назначения также были весьма туманными.
По планам руководства Дальстроя, этому судну предстояло участвовать в поднятии на поверхность содержимого затонувшего в бухте Нагаева парохода "Выборг", что нашло отражение в приказе № 877 по ГУСДС от 26 ноября 1949 года "О подготовке к производству работ по разгрузке затонувшего в бухте Нагаево парохода "Выборг" в 1950 году".
Согласно приказу, заводу № 2 предстояло по заказу управления Морского пароходства произвести все необходимые работы по ремонту и оборудованию корпуса бывшего зерноперегружателя, приспособлению его, как плавединицы, и установки на нём крана и водолазного оборудования.
После окончания работ по разгрузке парохода "Выборг", снова встал вопрос о дальнейшей судьбе бывшего зерноперегружателя "ВУ-1". В приказе № 473 по ГУСДС от 13 июля 1950 года говорилось следующее: "
§ 1.
Для определения технического состояния и целесообразности восстановительного ремонта зерноперегружателя "ВУ-1" рудовоза "ЧУКЧА" и шхуна "СВЯЗИСТ":
а)создать комиссии:
Председателям комиссий тов. ЗИНКЕВИЧ и тов. ИВАНОВУ для участия в работе комиссии пригласить представителей инспекции Морского Регистра.
Заключение комиссии и акты оформить в соответствии с инструкцией к приказу МВД № 190 от 16 марта 1950 года и представить в Главное Управление к 15 августа с.г.
б) Председателю комиссии тов. ЗИНКЕВИЧ при определении технического состояния зерноперегружателя "ВУ-1" произвести оценочную стоимость судна и к работе комиссии пригласить представителя местного Финансового органа".
Скорее всего, выводы комиссии о техническом состоянии судна оказались неутешительными, и зерноперегружатель был списан. По крайней мере, в дальнейшем, упоминаний о нём и его деятельности не встречается.
Невольно возникает ощущение, трофейный зерноперегружатель "ВУ-1" был передан Дальстрою именно для обеспечения работ по подъёму грузов с затонувшего "Выборга" и в дальнейшем его использование по своему назначению не планировалось…
Трофейный японский пароход, получивший название "Горняк", в сентябре 1949 года находился в бухте Находка. Там производились работы по снятию теоретического чертежа и всех конструктивных элементов судна, на предмет составления проекта и рабочих чертежей на переоборудование и ремонт этого судна.
Далее, в документах Дальстроя он не упоминается, и сведений о его судьбе нет. Можно предположить, что после проведения экспертизы и оценки, было принято решение о его списании. Так или иначе, своего следа в деятельности Дальстроя оставить пароходу было не суждено.
Также во Владивостоке Дальстрою был передан японский рудовоз, получивший название "Чукча". В августе 1949 года была предпринята попытка отбуксировать этот теплоход в порт приписки — бухту Нагаева, но при буксировке корпус дал сильную водотечность и был снова отбуксирован в бухту Находка. Для тщательного осмотра и ремонта судну требовался док.
В бухте Находка теплоходу "Чукча" было суждено провести почти год, до лета 1950 года.
А уже летом 1950 года, когда руководство Дальстроя решило навести порядок в балансе основных средств, было принято решение о проведении обследования на предмет возможности ремонта и дальнейшей эксплуатации теплохода. Согласно приказу № 473 по ГУСДС от 13 июля 1950 года была создана комиссия для определения технического состояния и целесообразности восстановительного ремонта, которая должна была закончить свою работу не позднее 15 августа 1950 года.
Судя по тому, что в дальнейшем, упоминания о работе теплохода и его судьбе более в документах Дальстроя не встречаются, можно предположить, что выводы комиссии о целесообразности ремонта и дальнейшего использования рудовоза были неутешительными и "Чукча" был выведен из флота Дальстроя и списан.
Ещё один переданный японский теплоход, водоизмещение в 2 000 тонн, получил название "Ороч", в июле 1949 года был отбуксирован из Владивостока в бухту Нагаева.
В сентябре 1949 года был поставлен у пирса на Марчекане, где силами завода № 2 производилось снятие всех необходимых чертежей для переоборудования и ремонта этого судна.
В дальнейшем упоминания о нём в периодической печати и документах Дальстроя не встречается. Скорее всего, был сделан вывод о нецелесообразности дальнейших работ и эксплуатации судна, и "Ороч" был списан.
Известно, что для удовлетворения потребности морских портов Дальстроя в буксирных пароходах распоряжением № 111 по ГУСДС от 25 марта 1949 года трофейный буксирный пароход "В-55" был передан Управлению перевалбазы Дальстроя в порту Ванино, а буксир "В-45" передали Колымскому Речному Управлению Дальстроя (КРУДС).
Этим же распоряжением начальнику Управления Дальстроя в порту Ванино майору Савицкому и начальнику КРУДС инженер-майору Леликову, для приёма буксиров и организации перегона буксиров в Ванино и Амбарчик, приказывалось направить во Владивосток своих представителей.
В дальнейшем судьбу этих паровых буксиров отследить не удалось.
Ещё одним приобретением стала японская шхуна, получившая название "Связист", этот дрифтер планировали передать в распоряжение управления рыбопромыслового хозяйства Дальстроя (УРПХ).
(Дрифтер — рыболовное судно, предназначенное для лова рыбы дрифтерными сетями. Особенность архитектуры таких судов — низкий надводный борт и свободная палуба в носовой части для механизмов, выбирающих рыболовные сети. Дрифтеры относят к малым или среднетоннажным добывающим судам).
Перегон шхуны в новый порт приписки планировалось провести в навигацию 1949 года. Весь комплекс мероприятий для осуществления этого перехода был изложен в распоряжении № 185 по ГУСДС от 17 мая 1949 года.
Начальнику Приморского Управления Дальстроя полковнику Иванову предписывалось по заявкам представителя УРПХ обеспечить перегон шхуны "Связист" всем необходимым снабжением и оборудованием согласно правилам Морского Регистра СССР, а также выделить рабочую силу для подготовки судна к морскому переходу.
Начальнику УМП ДС подполковнику Баранникову для сопровождения шхуны "Веха" и буксировки дрифтера "Связист", к моменту окончания подготовки судов к перегону, направить в Находку через Татарский пролив один из буксиров типа "Певек".
Перегон шхуны "Веха" и дрифтера "Связист" планировалось осуществить не позднее июля 1949 года через Татарский пролив, причём "Связист" должен был буксировать один из буксиров УМП ДС.
Судя по всему, этот перегон завершился успехом и судьбу "нового" приобретения решала комиссия, согласно приказу № 473 по ГУСДС от 13 июля 1950 года. Заключение комиссии и акты следовало оформить в соответствии с инструкцией к приказу МВД № 190 от 16 марта 1950 года и представить в Главное Управление к 15 августа 1950 года.
Можно предположить, что выводы комиссии оказались малоутешительными и корабль был также выведен из списка флота Дальстроя. В дальнейшем упоминания о его работе и судьбе в документах Дальстроя найдено не было.
В целом можно говорить о том, что переданные в Дальстрой японские трофейные суда не сыграли возлагавшихся на них надежд и в большей части были списаны в ближайшие годы после передачи Дальстроя.
Значительную роль в этом сыграло неудовлетворительное техническое состояние переданных судов, отсутствие чертежей и инструкций по эксплуатации, а также запасных частей для ремонта.
Если начинать разговор о судах финской постройки в СССР и Дальстрое, думаю, стоит начать с окончания "Зимней войны" (Советско-финской войны 1939–1940 годов) и её итогов.
В 1940 году был подписан мирный договор между СССР и Финляндией мирный договор, который действовал до 26 июня 1941 года. В этот мирный промежуток финнам предложили строить суда для СССР на репарационных условиях.
17 сентября 1940 года был подписан коммерческий договор, в соответствии с которым верфь "Крейтон-Вулкан" обязалась построить большое количество 3000-тонных и 2000-тонных барж. А также буксиры мощностью 800 л.с., буксиры мощностью 600 л.с. на верфи в "Вяртсиля" Хельсинки и на верфи "Крейтон-Вулкан" в Турку. Также намечалось строительство буксиров мощностью 400 л.с. на верфях в Варкаусе, и в Люпсюниеми. Это был крупный советский заказ на 54 судна, распределённый на все существовавшие в то время в Финляндии верфях.
К началу войны ни один из этих судов достроен не был. Позднее, спущенные 16 буксиров вошли в состав кригсмарине (ВМС Германия) и получили немецкие названия.
NT-59 «Polangen» принимал активное участие в противолодочной борьбе в Финском заливе в составе ВМС Германии. из свободных источников
Буксиры поменьше служили некоторое время в финском ВМС, а после выхода Финляндии из войны, были переданы СССР под конец 1944 года.
После окончания войны Советский Союз также получил часть заказанных в 1940 году буксиров мощностью в 800 л.с. по репарации, среди них были "Flöyen I", "Flöyen II", "Mariensiel", "Riesenburg", и "Ortrud" и ряд других.
19 сентября 1944 года Финляндия подписала договор о перемирии с СССР. Статьёй № 11 этого договора предусматривалось компенсировать СССР потери, вызванные военными действиями и оккупацией советской территории в размере 300 млн долларов. Из общей стоимости поставок на новые суда приходилось более 20%. Координатором поставок стала назначенная государством Делегация, сокращённо называемая "SOTEVA".
После того, как стало понятно, что попытка решить проблемы каботажного флота Дальстроя за счёт трофейных судов Японии оказалась малорезультативной, было принято решение об увеличении численности катеров и барж за счёт других хозяйствующих субъектов как МВД, так и других министерств. Также по решению Правительства Дальстрою передавалась часть буксиров и лихтёров, построенных по репарации на верфях Финляндии.
В список передаваемых судов вошли паровые буксиры проектов "Фин-500", "Фин-600" и "Фин-800", а также лихтёры "Фин-2000" и "Фин-3000" грузоподъёмностью в 2 000 и 3 000 тонн.
Подготовка к приёму большой партии судов каботажного флота началась в начале 1950 года и нашла своё отражение в приказе № 2 по ГУСДС от 21 января 1950 года "О мероприятиях по обеспечению получения и перегона судов, выделяемых Дальстрою постановлениями Правительства", где говорилось следующее: "В связи со значительным ростом количества получаемых Дальстроем судов морского, речного и каботажного плавания приказываю:
1. Утвердить на 1950-51 гг. временных представителей Дальстроя в местах приёмки, сборки, постройки и концентрации судов с отнесением расходов по их содержанию за счёт смет по перегону и сборке судов.
2. Начальнику Дальстройснаба генерал-майору Петрову:
а) Обратить особое внимание на работу по сборке, приёмке, перегону и снабжению судов, в частности, обеспечить к 1 мая с.г. перегоняемую в навигацию 1950 года группу судов всем необходимым за счёт фондов Дальстроя;
б) Выделить в тресте Дальстройснаб освобождённого от прочих обязанностей работника, на которого возложить контроль о реализации поставок судов, выделяемых Правительством, наблюдение за ходом строительства и снабжением перегоняемых судов;
в) согласовать до 1 марта с.г. с Главным Управлением Северного морского пути при Совете Министров СССР план и порядок переводки судов Дальстроя в навигацию 1950 года;
г) Представить на утверждение Дальстроя сметы расходов на 1950 год по получению судов, их сборке и перегону.
д) Немедленно заключить договор с СГУ МВД СССР на сборку трёх речных пароходов по 400 л.с. на Колчановской верфи".
Для реализации данного приказа уполномоченные представители были направлены в Финляндию, Ленинград, Архангельск, Колчановский затон, Усть-Кут (Иркутская область), Пеледуй (Якутия).
Известно, что первая партия финских судов была принята Дальстроем в марте 1950 года. Из приказа № 200 по ГУСДС от 31 марта 1950 года "О Присвоении названий судам Дальстроя": "Вновь получаемым судам Дальстроя, предназначенным для Арктики, присвоить следующие названия:
1. Шести лихтерам:
а) Грузоподъёмностью — 2 000 тонн "Амур", "Иртыш", "Енисей".
б) Грузоподъёмностью — 3 000 тонн "Урал", "Кавказ", "Алтай".
2. Трём буксирам:
а) 600 л.с. — "Поярков",
б) 600 л.с. — "Невельский",
в) 800 л.с. — "Хабаров".
Сложно пройти мимо такой интриги и не упомянуть о ней. Различить внешне буксиры типа "Мурманрыба" (проект "Фин-800") и типа "Могучий" (проект "Фин-600") особой сложности не представляет. У проекта "Фин-800" мачта располагалась на носу судна, у проекта "Фин-600" возле, или на самой надстройке.
(Классификация приведена согласно данным Министерства рыбного хозяйства СССР — О.В.)
Морской буксир «Невельской». из свободных источников
Но позвольте, скажет внимательный читатель, ведь на фотографии запечатлён буксир "Фин-800" с паровой машиной в 800 л.с., а в приказе идёт речь о 600 л.с.?
Стало быть, кто-то ошибся при составлении приказа? А возможно и такое, что администрация Нагаевского торгового порта выпросила в бухту Нагаева буксир помощнее и уже "Фин-800" получил название "Невельской".
Кстати, о названии… Согласно приказу, буксир должен был получить имя "Невельский", а на фотографии читается "Невельской". Понятно, что "Невельской" звучит более презентабельно, но ведь снова отступление от текста приказа…
Хотя в жизни Дальстроя по сохранившимся документам, можно проследить и более малообъяснимые истории, ставшие былью…
Вторая партия судов финской постройки для Дальстроя включала в себя четыре буксирных парохода:
А также два лихтера:
Эти суда предназначались для работы в составе Колымо-Индигирское речного пароходства (КИРП).
Из приказа № 0268 по ГУСДС от 26 августа 1950 года "О мероприятиях по подготовке к приёму судов Финляндской постройки, перегоняемых в текущем году в Амбарчик для КИРПа": "Полученные из Финляндии 4 буксирных парохода мощностью по 500–800 л.с. — "Сталинец", "Перевал", "Азовец", "Одесса" и 2 лихтера грузоподъёмностью 2000–3000 тонн — "Тамань", "Урал" в настоящее время перегнаны до острова Диксон и к концу августа указанный караван судов прибудет в Тикси, для дальнейшего следования в Амбарчик".
В настоящее время сведений о других судах финской постройки, переданных во флот Дальстроя обнаружить не удалось, но вполне вероятно, что помимо указанных были и другие буксиры и лихтёры.
Думаю стоит подробнее рассказать о судах, вошедших в состав флота Дальстроя.
Эта серия паровых буксиров, мощностью в 500 л.с., получила название "Одесса", по имени головного судна в серии.
Чертёж парового буксира проекта «Фин-500». из свободных источников
Выпускались на верфи АО "Ruona" в городе Раахе (Финляндия). Относились к классу озёрных буксиров.
Главные размерения: длина — 39,09 метра, ширина — 8,5 метра, осадка — 2,3 метра. Водоизмещение — 421 тонна.
Буксир «Владивосток» проекта «Фин-500» тип «Roytta». из свободных источников
Паровой буксир "Одесса" (500 л.с.) был головным судном типа "Одесса", построен на верфи "АО Ruona" (Финляндия, г. Раахе) и спущен на воду 17 июня 1946 года.
Эта серия паровых буксиров получила название "Могучий", по имени головного судна в серии.
Чертёж парового буксира проекта «Фин-600». из свободных источников
Общие измерения и данные: регистровая вместимость (валовая) — 283 тонны, длина — 36,04 м, ширина 8,84 м, осадка — 3, 5 м, скорость — 10 узлов, автономность — 7 суток, экипаж — 28 человек, силовая установка: паровая машина мощностью в 600 л.с.
Различить внешне буксиры типа "Мурманрыба" (проект "Фин-800") и типа "Могучий" (проект "Фин-600") особой сложности не представляет. У проекта "Фин-800" мачта располагалась на носу судна, у проекта "Фин-600" возле надстройки.
Паровой буксир «Азовец» проект «Фин-600». Певек. 1977 год. из архивов МОКМ
Паровые буксиры Дальстроя типа "Фин-600":
Строительство буксирных пароходов с паровой машиной мощностью в 800 л.с. велось в период с 1947–1959 годов на верфи "Wartsila" ("Вяртсиля") судостроительного завода "Crichton-Vulcan" ("Крейтон-Вулкан") в городе Турку (Финляндия), где было построено порядка 119 судов этого типа.
Чертёж парового буксира проекта «Фин-800». из свободных источников
Во избежание удорожания выпускаемых буксиров, финны практически не стали вносить конструктивные изменения в довоенный проект. Корпуса также остались клёпаные, а не сварные. Также не изменилась и силовая установка — паровая машина осталась на своём месте, менять на дизель её не стали. Осталась в проекте на своём месте и мачта с "вороньим гнездом" в носовой части. В последних сериях на буксирах уже устанавливали НРЛС "Створ", радиопеленгатор СРП-5, но "воронье гнездо" оставалось на своём месте.
И всё же, послевоенные буксиры отличались от тех, что заказывал СССР перед войной. Они были короче довоенных на 1 м, а борт выше на 0,55 м.
Буксиры этой серии строились для нужд министерства рыбного хозяйства, министерства морского флота и военных. Судоимпорт перераспределял суда в зависимости от нужд того или иного ведомства на основании решений Правительства.
Паровой буксир «Аполлон» проект «Фин-800». из свободных источников
В МРХ (министерство рыбного хозяйства) буксиры этой серии проходили под типом "Мурманрыба" (головной буксир "Мурманрыба"). В ММФ (министерство морского флота) буксиры обозначались типом "Аполлон" (головной буксир "Аполлон").
В ВМФ СССР эти буксиры отнесли к типу 854. Эти буксиры собственных имён не имели и обозначались сокращениями, согласно назначению. Например, суда отопители — ОТ, морские буксиры — МБ.
Морской буксир Северного флота проекта № 854 «МБ-159». из свободных источников
А у моряков все буксиры этой серии получили прозвище "Большой Финн".
Общие измерения и данные: регистровая вместимость (валовая) — 533 тонны, длина — 47,2 м, ширина — 10,4 метра, осадка — 3,7 метра, скорость — 11,4 узла, автономность — 12 суток, силовая установка: паровая машина мощностью в 800 л.с.
Паровые буксиры Дальстроя типа "Фин-800":
Лихтер (нидерл. lichter) — несамоходное грузовое судно с закрытыми трюмами, грузовыми стрелами и лебёдками, с жилыми надстройками и отделением механизмов в кормовой части судна.
Предназначено для перевозки грузов с помощью буксирных судов и для беспричальных грузовых операций при погрузке или разгрузке на рейде глубокосидящих судов.
Финские лихтеры для СССР производились на судостроительном заводе "Crichton-Vulcan" (Финляндия, г. Турку) и некоторых других.
Характеристики: длина — 88,7 метра, ширина — 13,8 м, осадка средняя при водоизмещении 3040 тонн — 3,3 метра, водоизмещение с грузом 2 200 тонн — 3040 тонн, водоизмещение порожнее — 797 тонн, мест для экипажа — 9.
Литхтер «Л-2004» проекта «Фин-2000» на реке Лена. из свободных источников
К сожалению данных, на каких именно верфях были построены и даты спуска лихтеров "Тамань", "Амур", "Иртыш", "Енисей" отследить не удалось.
Этот тип лихтеров, водоизмещением в 3000 тонн, получил своё название "Курейка", по имени головного судна в серии.
Спуск на воду морского стального лихтера проекта «Фин-2000» грузоподъемностью 2000 тонн на верфи «Crichton-Vulcan» (Финляндия, г. Турку), 1951 год. из свободных источников
Лихтеры "Финн-3000", переданные Дальстрою:
В настоящее время известно о двух буксирах проекта "Фин-800" или "Больших Финнах", работавших в разное время в бухте Нагаева.
Паровой буксир «Невельской» проект «Фин-800» у причалов Нагаевского порта. из архивов МОКМ
Первый из них известен как буксир "Невельской", полученный Дальстроем в 1950 году. С 50-х и по начало 60-х годов ХХ-го века паровой буксир "Невельской" нёс свою службу в бухте Нагаева, помогая другим судам в маневрировании, швартовке и выполняя другие задачи. В начале 60-х годов ХХ-го века (более точную дату установить не удалось) буксир был передан в Камчатское морское пароходство.
Второй паровой буксир проекта "Фин-800" с конца 60-х годов ХХ-го века нёс службу под номером "МБ-154" в составе бригады подводных лодок (171 ОБрПЛ), где отработал до конца своей жизни. Буксир был списан весной 1988 года, отбуксирован на отмель у Каменного карьера и порезан на металл.
На основании имеющихся данных, можно говорить о том, что финское пополнение дальстроевского флота сыграло значительную роль в грузоперевозках по реке Колыма и побережью Охотоморья (по сравнению со своими японскими коллегами).
В статье не рассматривались единичные послевоенные передачи судов каботажного флота, родом из других стран, а также суда постройки СССР. Это тема для отдельного разговора и других статей.
_________________________
Хочу выразить свою признательность и благодарность за помощь в работе коллективу Государственного архива Магаданской области.
Отдельное спасибо Анатолию Фёдорову за воспоминания и Дмитрию Лахтикову за материалы и информацию о последних годах работы буксира "Невельской".
_________________________
Уважаемые старожилы Колымы, хочу обратиться к Вам с просьбой — если у вас в домашних архивах сохранились фотографии, документы времён Дальстроя, может у кого-то сохранились воспоминания, заметки и записи родителей о жизни тех лет — если вам не жалко, приму в дар с огромной благодарностью электронные копии для работы по истории Магаданской области для сайта "Моя родина — Магадан". Буду признателен Вам за любую помощь в этой работе.
Василий Образцов.