Российская Арктика дошла до Точки кипения

19 ноября 2021. Перспективы развития северных территорий России  обсудили эксперты  12 ноября на круглом столе "Преодолевая холод. Освоение Арктики: Вызовы и возможности для Дальнего Востока России" (12+), состоявшемся в центре "Точка кипения" Владивостокского государственного университета экономики и сервиса. Мероприятие, проходившее в рамках совместного проекта Приморского регионального отделения Союза журналистов России и Дальневосточного отделения Российской Академии наук "Дискуссионный клуб "Тихоокеанская Россия", стало первым в серии круглых столов на тему развития северных территорий РФ и Арктики, организованных совместно с Центром стратегических разработок (Москва). Как обычно, ИА PrimaMedia в своем обозрении представляет самое интересное, актуальное и концептуальное.

По традиции, дискуссия проходила в смешанном формате: часть экспертов находилась непосредственно во Владивостоке, часть присоединилась к дискуссии с помощью телемоста. В "Точке роста" присутствовали президент ДВО РАН, вице-президент РАН, академик Валентин Сергиенко; академик РАН, заместитель председателя ДВО РАН, заведующий Центром глобальных и региональных исследований Института истории ДВО РАН, доктор исторических наук Виктор Ларин; помощник ректора по научной работе Морского государственного университета имени Г.И. Невельского Михаил Холоша; генеральный директор Дальневосточного научно-исследовательского института морского флота (ДНИИМФ) Виталий Танцюра; директор по организационному управлению  ООО "Морской Стандарт-Бункер"  (Петропавловск-Камчатский) Нина Пикалова; директор по коммуникациям ПАО "ВМТП" Никита Томилин; член-корреспондент РАН, главный научный сотрудник Северо-Восточного комплексного научно-исследовательского института ДВО РАН (Магадан), доктор геолого-минералогических наук Николай Горячев и контр-адмирал Вячеслав Владимирович Козловский.

В качестве удаленных участников к дискуссии присоединились вице-президент Центра стратегических разработок, руководитель направления "Пространственное развитие ЦСР Татьяна Караваева; вице-президент Центра стратегических разработок Татьяна Горовая; директор Восточного центра государственного планирования Михаил Кузнецов и резидент экспертного клуба Центра стратегических разработок, управляющий партнер московского офиса юридической фирмы Squire Patton Boggs Александр Долгов.  

Модератором круглого стола выступил председатель Приморского отделения Союза журналистов России Виктор Суханов.

В начале своего выступления он сообщил, что в серии арктических круглых столов будут обсуждаться такие тем, как использование ресурсов, особенности организации жизни в Арктике, перспективы развития Северного морского пути, международное сотрудничество и безопасность региона.

Большой Арктике нужна большая наука

"Арктика всегда манила ученых и исследователей. Но в последние годы она все больше вызывает практический интерес, который обусловлен сложным комплексом экономических, геополитических, культурных, экологических факторов. Глобальное изменение климата с одной стороны открывает перспективы развития мировой транспортно-логистической сети и освоения природных богатств. С другой — ставят перед странами, присутствующими в регионе, ряд вызовов и угроз", — сказал Виктор Суханов, открывая работу круглого стола.

Он напомнил присутствующим, что в Российской Федерации развитие Арктики находится в фокусе особого внимания. Арктическая зона вошла в зону ответственности Министерства по развитию Дальнего Востока и Арктики, в этом году запущена государственная программа Российской Федерации "Социально-экономическое развитие Арктической зоны Российской Федерации". Кроме этого, работа Арктического совета, в который входят восемь арктических государств (Канада, Дания, Финляндия, Исландия, Норвегия, Россия, Швеция и США), в 2021-2023 годах проходит под председательством России.

По словам президента ДВО РАН Валентин Сергиенко, тема, предложенная для обсуждения участникам круглого стола, является актуальной по нескольким соображениям. Для современной России северная Евразия — месть обитания значительной части населения сраны. Второе, в арктической части страны располагаются необходимые для производственного комплекса России ресурсы. Причем с каждым годом удельный вес этих ресурсов возрастает в связи с истощением аналогичных запасов в более доступных регионах.  

"Освоение ресурсов Севера требует развития производства и транспортной инфраструктуры. Речь идет не только о Северном морском пути, но и о наземном транспорте в непростых условиях Крайнего Севера. Кроме того, освоение арктической зоны несет за собой большие демографические сдвиги, что порождает вопрос о привлечении трудовых ресурсов. Возникает проблема адаптации и здоровья населения", — отметил Валентин Сергиенко.

Отдельно стоит упомянуть о глобальных изменениях климата, о проблемах экологии северных территорий, таких, как влияние глобального потепления, истончение льда и т.д. Наконец, для освоения ресурсов арктической зоны необходимы новые технологии материалов, разработка которых либо находится в зачаточном состоянии, либо вообще не начата.

В своем выступлении Валентин Сергиенко обозначил приоритеты для фундаментальных и прикладных наук в связи с проблемами освоения арктической зоны России. Первое — это создание комплексной модели Арктики, второе — комплексное исследование в Северном Ледовитом океане, включающая оценку климатических последствий разрушения подводной мерзлоты в его шельфе. Необходимо изучение оценки климатических изменений на наземные экосистемы и экосистемы Северного Ледовитого океана, мониторинг карбона в Арктике, исследования адаптаций человеческого организма под максимальным воздействием Арктики и многое другое. Еще одно важное направление — исследование социально-экономической модели Арктики, в связи с чем возникает необходимость четкой координации и управления научных исследований, формирование универсальных баз данных, привлечение методов современной экономики для обработки всех имеющихся данных и выработке рекомендаций для принятия тех или иных социально-экономических решений.  

Развитие Арктики требует больших усилий, точного планирования, комплексного подхода и решения проблем, связанных с климатом и трудными условиями жизни на Крайнем Севере, подчеркнули многие участники круглого стола.  

Например, четверть планеты занята вечной мерзлотой, треть которой расположена на территории России. Жизнь во льдах обходится дорого, но еще дороже экономике их таяние. К 2050 году ущерб для инфраструктуры в Арктике может составить 5 трлн рублей, подсчитали в Федеральном автономном научном учреждении "Восточный центр государственного планирования" (ФАНУ "Востокгосплан").

"Наверное, это один из тех рисков, которые мы сегодня видим с точки зрения хозяйственного освоения Арктики. Совместно с ведущими учеными МГУ и других научных организаций на протяжении нескольких лет мы проводим исследования динамики состояния вечной мерзлоты и всего комплекса климатических изменений в российской Арктике и понимаем, что темпы этих изменений существенно выше, чем в других регионах планеты. По имеющимся прогнозам, повышение температуры воздуха на 1-1,5 градуса приведет к существенному изменению вечной мерзлоты, в связи с чем нарастает угроза для инфраструктур", — заметил директор Восточного центра государственного планирования Михаил Кузнецов.

Уже сейчас в некоторых регионах изменение температуры порождает деградацию вечной мерзлоты, и это оказывает прямое влияние на фундаменты зданий, является потенциальной угрозой для газопроводов и нефтепроводов, для дорожной инфраструктуры и т.д. Для того чтобы избежать будущих рисков и затрат, прежде всего необходима консолидация научного сообщества, профильных министерств и ведомств.

Оказалось, что даже станций наблюдения за состоянием мерзлоты, за состоянием климата в России не так много. Гораздо меньше, чем на той же Аляске, уступающей по размеру российской Арктике.

"Кроме того, необходимо создание единой межведомственной системы мониторинга за состоянием вечной мерзлоты, которая бы охватывала и корпоративные, и ведомственные системы и объединяло бы их в единую справочно-аналитическую систему поддержки принятия тех или иных решений. Мы выступили с этой инициативой еще весной, и, надеюсь, будем услышаны. Во всяком случае, наше предложение рассматривается в Минприроде", — сообщил Михаил Кузнецов.

Полигон для инноваций 

По мнению вице-президента Центра стратегических разработок, руководителя направления "Пространственное развитие ЦСР Татьяны Караваевой, что общепринятые традиционные подходы к развитию Арктического региона, очевидно, не применимы для тех приоритетов, которые на сегодняшний день предъявляет страна.

"Часто звучит миф  о том, что арктические города в своем урбанистическом виде нецелесообразны для постоянного населения. Я бы хотела в своем выступлении подчеркнуть опасность таких суждений для развития Арктической зоны. Как вы знаете, сейчас она наряду с преференциальными режимами, которые созданы, наряду с теми инфраструктурными проектами, которые реализуются, получает поддержку и по развитию опорных населенных пунктов. Потому что без развития городов Арктики, по большому счету, невозможно ее освоение", — отметила Татьяна Караваева.

Арктические города выполняют ключевую задачу — задачу инноватики, поскольку любая исследовательская деятельность в Арктике ведется городским населением. Совершенно очевидно, что управляющая организация Арктической зоны должна находиться в городах. Следовательно, там должна формироваться качественная городская инфраструктура. Сегодня половины всего городского населения Арктики проживает в университетских городах. Поэтому  следует повышать роль образования в арктических городах.

"Возможность подготовки кадров непосредственно на территории значительно снимает проблему адаптации при наборе сотрудников, в том числе адаптацию к суровым климатическим условиям", — подчеркнула Татьяна Караваева.  

Еще два важных момента, положительно влияющих на жизнь в зоне Арктики, — качественные социальные услуги, медицина и транспортная система.  

По словам вице-президента Центра стратегических разработок Татьяны Горовой, в Арктической зоне транспортная система играет очень важную роль. И речь идет не только о транспортной доступности удаленных территорий и доступности индустриальных объектов. При принятии тех или иных транспортных проектов очень важно оценивать социально-экономические эффекты, поскольку для Арктической зоны в отличие от центральных регионов России важнее все-таки социальная эффективность, несмотря на то что ее достаточно сложно переводить в монетизированные категории. С этой точки зрения большого внимания заслуживает Северный морской путь.

"На наш взгляд Севморпуть обладает не столько потенциалом, связанным с развитием месторождений и вывозом добытых ресурсов, сколько экспортным и транзитным потенциалом, а также потенциалом внутрироссийского и потенциалом регионального развития. Мы считаем, что Северный морской путь необходимо рассматривать комплексно, с учетом развития внутренних водных путей. Для этого необходимо поддерживать нормативное состояние рек. Выстраивать логистические системы, развивать мультимодальность", — сказала Татьяна Горовая.

Особое внимание следует обратить и на авиацию. Тем более что имеется множество проектов по развитию аэропортов и авиационной инфраструктуры в Арктической зоне. С этой точки зрения вдохновляющим примером является создание единой дальневосточной авиационной компании на базе авиакомпании "Аврора". По примеру Дальнего Востока, необходимы программы субсидирования авиационных перевозок в Арктике.  

Говоря о крупнейших проектах, которые могут прийти в Арктику, управляющий московского офиса юридической фирмы "Squire Patton Boggs" Александр Долгов заметил, что они не могут быть реализованы без использования механизмов государственно-частного партнерства.

"Причем об этом свидетельствует не только российский опыт. В августе этого в рамках заседания Арктического экономического совета мы, компания "Squire Patton Boggs", совместно с корпорацией развития Дальнего Востока и рядом зарубежных коллег провели круглый стол по теме реализации инфраструктурных проектов в Арктике на основе государственно-частного партнерства. Обсудили там опыт реализации проектов России за рубежом и перспективы. Он достаточно ограничен, но свидетельствует о том, что проекты могут реализовываться в этом регионе на основе механизмов ГЧП", — сказал Александр Долгов.

Примечательно, что в других странах не было каких-либо специальных программ или политик для ГЧП именно в Арктике. Так что Россия, по сути, стала первой страной, которая на государственном уровне провела программу так называемой "дальневосточной и арктической концессии".

В соответствии с 254-м постановлением правительства РФ Минвостокразвития уполномочено рассматривать заявки от регионов по предоставлению межбюджетных трансфертов на реализацию проектов ГЧП в регионе, в том числе в Арктике. Необходимо отметить, что в России уже реализуются (даже до запуска механизма арктической и дальневосточной концессии) целый ряд инфраструктурных проектов в Арктике на основе механизмов государственно-частного партнерства. В том числе проекты по строительству ледоколов и проекты в сфере IT.

С учетом специфики Арктики не все проекты, по крайней мере, на первом этапе, могут быть экономически прибыльными и эффективными. Однако это не отменяет задач по необходимости реализации этих проектов. Они могут состояться фактически только при поддержке государств, финансовой поддержке.

"Без использования государственно-частного партнерства для реализации инфраструктурных проектов в Арктике, причем во всех отраслях у нас с мертвой точки не сдвинется. Но повод для оптимизма есть. Есть достаточный опыт реализации проектов, в том числе в Арктическом регионе. И есть замечательный механизм арктической и дальневосточной концессии, который продвигает министерство развития Дальнего Востока и Арктики", — подчеркнул Александр Долгов.

Северный морской путь начинается с Дальнего Востока

Тема взаимосвязи Арктики и Дальнего Востока не могла не возникнуть на круглом столе, проходившем во Владивостоке. Ведь именно отсюда начинаются самые протяженные евроазиатские транспортные маршруты — Транссиб, охвативший большую часть континента, и восстанавливаемый Северный морской путь.  

По мнению помощника ректора по научной работе Морского государственного университета имени Г.И. Невельского Михаил Холоши, логистика Северного пути выходит далеко за границы самого пути, это логистика до и после самого маршрута.

"У любого магистрального маршрута есть система, допустим, фидерных перевозок. Либо это вообще какая-то другая система, это ротация портов, входящих в дополнительный магистральный маршрут, где будет одна из точек входа в Севморпуть. И для каждого из видов грузов или для каждого из сегментов пассажирских перевозок она должна быть далеко продумана, должна быть создана", — отметил эксперт.

В последние годы произошел передел транспортного рынка в силу разных обстоятельств, включая проблему, возникшую в Суэцком канале.

"Оказалось, что догматические маршруты перевозок неэффективны. Нужно искать выходные маршруты, запасные пути, и мы оказались востребованы. И сегодня мы не справляемся с контейнерными перевозками, потому что мы не подготовили ту инфраструктуру, которая необходима. И Севморпуть нам тоже нужен, и даже не для того, чтобы заработать на перевозке, а для того, чтобы были развиты территории, которые обслуживают Севморпуть", — сказал Михаил Холоша.

Как заметил генеральный директор Дальневосточного научно-исследовательского института морского флота (ДНИИМФ) Виталий Танцюра, работа по созданию пунктов входа и выхода из Северного морского пути государством уже ведется.

"Вы знаете, что один из крупнейших грузов, который будет наполнять Северный морской путь — это сжиженный природный газ. Для его транспортировки очень большие работы проводились и проводятся в порту Сабетта (Ямало-Ненецкий автономный округ — прим. ред.). Это запад. А с восточной стороны  обустраивается бухта Бичеринская (Камчатская область — прим. ред.), где строится терминал по перевалке сжиженного газа. Объявлен конкурс, предстоит огромный объем работ, в том числе на углубление. И выяснилось, что никто, кроме китайской компании за эту работу за те деньги, которые на эту работу запланированы, взяться не может. Есть такая проблема, что проектировать объекты инфраструктуры мы можем, у нас для этого достаточно сил, и наш институт (ДНИИМФ — прим. ред.), и институты в Санкт-Петербурге и Москве. А вот когда нужно строить в условиях Арктики, когда нужно мобилизовать на это большие силы в короткий срок, тогда у нас возникают проблемы. Возможно, решить их можно с привлечением международных сил и подрядчиков. Возможно, будет принято решение, как это стало модно в последнее время, по созданию своего глобального российского государственного оператора, который возьмется за решение подобной проблемы", — предположил Виталий Танцюра.

Большую роль в создании инфраструктуры Северного морского пути должно сыграть создание портов на обоих концах маршрута, а также реализация сопутствующих инфраструктурных проектов в этих точках, заметила директор по организационному управлению  ООО "Морской Стандарт-Бункер"  (Петропавловск-Камчатский) Нина Пикалова.

По ее мнению, восточным концом маршрута может стать Камчатка, поскольку на полуострове есть идеальная возможность для формирования крупного портового комплекса с ориентацией на Арктические перевозки.

"Именно Петропавловск-Камчатский удобен для обслуживания перспективных перевозок транзита по Севморпути, так как его порт расположен на берегу одной из крупнейших бухт мира и  находится в непосредственной близости от международных судоходных линий", — сказала Нина Пикалова.

По словам эксперта, Севморпуть был бы интересней с экономической точки зрения, если бы на его протяжении были созданы некие портовые пит-стопы, с тем чтобы суда неледокольного класса могли добираться до ледяных шаттлов, перегружать груз и доставлять уже в другие точки Севморпути.

Директор по коммуникациям ПАО "ВМТП" Никита Томилин в свою очередь напомнил, что в рамках VI Восточного экономического форума было подписано соглашение между госкорпорацией "Росатом" и компанией FESCO о том, что Владивостокский морской торговый порт выбран базовым портом для развития Северного морского пути.

В настоящее время порт совместно с Дальневосточным научно-исследовательским институтом морского флота (ДНИИМФ) прорабатывает вопрос о проектирования глубоководного причала с длиной причальной стенки около 750 метров. Это позволит принимать грузы из Японии, Республики Корея и Китая и перегружать их на суда ледового класса для дальнейшей транспортировки по Северному морскому пути.

По предварительным оценкам, создание глубоководного причала позволит обрабатывать 1,6 миллионов ТEU в год.

По мнению Никиты Томилина, Северный морской путь действительно может стать, хотя бы частично, альтернативой DeepSea (южный маршрут из Европы в Азию через Суэцкий канал).

"В настоящий момент мы уже видим, что приморские порты востребованы. Уже сегодня ВМТП принимает достаточно много грузов. И китайские отправители максимально заинтересованы в использовании нашего потенциала. Поэтому то, что вчера казалось невероятным, сегодня может стать реальностью. И, как мне кажется, ничего удивительно не будет в том, что завтра Северный морской путь позволит России использовать те геополитические преимущества, которые изначально заложены арктическом потенциале нашей страны", — сказал Никита Томилин.

В несомненном выигрыше останется и Приморье, и Владивосток, где расположен порт, поскольку развитие Северного морского пути и сопутствующее ему развитие контейнерооборота напрямую повлияет на доходы ВМТП, которые формируют налоговые отчисления в региональный и местный бюджеты.

Серьезная платформа для международной коммуникации

Разговор о развитии российской Арктике получился разнообразным. Ибо речь шла не только о вопросах, касающихся экономики, логистики, научных исследований и социальных вопросов. Высказывались, если можно так выразиться, и философские точки зрения.

"Арктика у каждого своя", — метко заметил модератор дискуссии, председатель Приморского отделения Союза журналистов России Виктор Суханов.

Так, по словам члена-корреспондента РАН, главного научного сотрудника Северо-Восточного комплексного научно-исследовательского института ДВО РАН (Магадан), доктора геолого-минералогических наук Николая Горячева, Арктика не просто какой-нибудь административный ресурс, определяющий необходимость тех или иных проектов.

"Мы имеем делом со своего рода географическим феноменом. Потому что Арктика у нас как минимум трёх видов: есть Арктика европейская, есть Арктика сибирская и есть Арктика наша, дальневосточная. Европейская Арктика, она довольно чётко привязана к Гольфстриму, поэтому там населения больше и городов больше. Сибирская Арктика — это нефть и газ, то есть такой мощный ресурсный задел, который поддерживает регион. Наша, дальневосточная Арктика, — это только твердые минеральные ресурсы. Это благородные металлы, то есть высоколиквидный продукт. Но в отсутствие соответствующей инфраструктуры эти ресурсы слабо востребованы", — отметил Николай Горячев.

Между тем в Арктике имеются и биологические ресурсы, о которых никто пока не задумывается. Но ведь даже в советское время было огромное поголовье оленьих стад, которого сейчас не стало. Всегда была рыба. Наконец, имеются, условно говоря, "туристические ресурсы Арктики", которые также можно привязать к Северному морскому пути, предусмотрев соответствующие туры.

"Но для того, чтобы Северный морской путь был устойчив, нам нужны радиальные выходы. Эту роль у нас играют пока реки, слава богу, судоходные: Лена, Енисей, Обь, — и они поддерживают возможность поставлять что-то в Арктику с юга. Но кроме этих рек, нам нужны и радиальные дороги. Без них осваивать Арктику невозможно. В европейской Арктике они есть — и автомобильные, и железнодорожные. А сибирская Арктика? Частично да, на западносибирской платформе уже выход есть в Сургут и так далее. А у нас на Дальнем Востоке таких выходов к Арктике, кроме строящейся железной дороги до Якутска, пока нет", — сказал Горячев, заметив, что для того, чтобы в полную силу заработала местная авиация, нужны соответствующие кадры.  

Еще один важный аспект — энергетика. С энергетикой в дальневосточной Арктике пока не очень хорошо. Отметить можно атомную станцию в Певеке. В остальном имеются проблемы. Даже те порты, которые обеспечивают Севморпуть, сегодня энергетически "подвисают".

"Поэтому стратегия освоения Арктики включает три линии: Северный морской путь, транспортная сухопутная инфраструктурная система и энергетическая система", — резюмировал Николай Горячев.

С геополитической точки зрения взглянул на развитие Арктики и роль Северного морского пути контр-адмирал Вячеслав Козловский.

С одной стороны проблема безопасности Северного морского пути может быть решена в течение 5 лет. За этот период, используя огромнейшие государственные средства, создать инфраструктуру с учетом возможного массового прохода, прежде всего, китайских и японских контейнеровозов. С другой стороны в этот же пятилетний период возможно прекращение всяческой торговли между Китаем и Евросоюзом, и вся созданная инфраструктура окажется мало востребованной, предупредил эксперт.

"Что нужно для обеспечения безопасности российской Арктики? Прежде всего, ледоколы, в том числе вооруженные. Связь — обязательно. Сейчас "Газпром" создал свою связь именно на спутниках "Ямал", эта система очень хорошо работает, так что связь будет. Для авиации необходимы аэродромы. С одной стороны авиация будет прикрывать нашу границу, с другой стороны — обеспечивать повседневную деятельность. Ну и подразделения МЧС — на случай аварий и разлива нефтепродуктов", — пояснил эксперт.

"Арктика — тема большая. Высказываний по этому поводу было много. Единственное, что я могу сказать, — у нас нет единого понимания Арктики. Каждый смотрит на этот регион со своей колокольни, исходя из своих профессиональных, региональных и иных интересов", — заметил в итоговом выступлении академик РАН, заместитель председателя ДВО РАН, заведующий Центром глобальных и региональных исследований Института истории ДВО РАН, доктор исторических наук Виктор Ларин.

По мнению ученого, одним из самых важных факторов развития Арктики должен стать международный фактор. Именно внимание междурядного сообщества к проблемам Арктики и подтолкнуло Россию к ряду важных решений по этому региону. Климатические изменения породили большой научный интерес к Арктике со стороны Китая, Японии и даже Южной Кореи и стран Юго-Восточной Азии. Отсюда — вопросы обеспечения своих юридических прав и возможностей для участия в решении арктических проблем. Причем это связано не только с климатом, но и с использованием Северного морского пути.

"Известно, что тот же самый Китай отстаивает позицию, согласно которой Северный морской путь и Арктика — это достояние всего человечества. То есть пути с запада на восток должны быть открыты для всего человечества", — напомнил Виктор Ларин.

И эта точки зрения — еще одна серьезная платформа для международной коммуникации, сотрудничества и продвижения собственных, российских интересов в правовое поле, отметил соучредитель дискуссионного клуба "Тихоокеанская Россия".

Дискуссионный клуб "Тихоокеанская Россия" создан в декабре 2020 года Приморским отделением Союза журналистов России при поддержке Дальневосточного отделения РАН. Основная цель клуба — создание нового экспертного института, который будет способствовать  эффективному практическому внедрению концепций развития Дальнего Востока. К работе клуба привлечены в качестве экспертов гражданские активисты, представители научного сообщества, институтов развития, органов власти и бизнеса.

Смотрите полную версию на сайте >>>