Колымский мост. От прошлого до настоящего

Василий Образцов уже давно пишет о нашем городе и области. О его истории, его настоящем и будущем. Блогер показывает его красоту, судьбу, людей. Совместный проект ИА MagadanMedia и сайта "Моя родина — Магадан" — новый взгляд на родные места.

Мост нужен!

В 1935–1936 гг. строительство Колымской трассы было перенесено на левый берег Колымы. Это внесло определенные трудности в ход работ, вызванные отдаленностью от баз снабжения, сезонностью переправы через реку, и прочие. Паромный перевоз не обеспечивал возрастающего движения автотранспорта. Остро встала проблема сооружения постоянной переправы через Колыму.

Проект Колымского моста

Вопрос о проектировании моста был поднят в ноябре 1934 года, тогда же составлено техническое задание. Подготовкой проекта занималась группа искусственных сооружений управления дорожного строительства, возглавляемая старшим инженером С.Н. Семеновым. 30 декабря 1935 года на заседании технического совета рассмотрены три схемы переезда через реку Колыму: с арочными досчатыми фермами, с фермами с ездой по верху и по низу.

В сентябре 1936 года утвержден проект деревянного арочного моста с ездой по верху, на бетонно-бутовых опорах с облицовкой из железобетона. Проектирование объекта затянулось и было окончено в январе 1937 года Согласно проекту общая длина моста по настилу составила 384,4 м, между берегами — 362 м, пролет в свету между быками — 99,8 м, ширина проезжей части 6 м, а с перилами — 7,5 м, высота от обреза фундамента до тротуара — 17,8 м.

Подготовка к возведению моста

26 декабря 1935 года на левом берегу Колымы на 464-м км трассы закипела стройка. Для ее обеспечения рабочей силой была организована лагерная командировка УДС. Численность заключенных была следующей: в IV квартале 1935 г. — 26 человек, в I квартале 1936-го — 251, во II — 360, в III — 490 и в IV — 1122.

1 января 1936 года организован специализированный мостостроительный участок. В него вошли следующие прорабства: по сооружению опор, пролетному строению, заготовке каменного материала и другие. Началось возведение временных сооружений (служебные и неслужебные здания, строения лагеря, электростанция и др.), а также плавсредств. Были построены спаренный паром на двух баржах, 3 баржи и 41 лодка. Весной организована механическая база и сданы в эксплуатацию лесопилка, сушильный цех, лесной склад и две электростанции.

Поздней осенью 1934 года была проведена таксация мостового леса в бассейне реки Оротукан. А летом началась заготовка древесины для подсобных строений в верховьях реки Дебин.

Рубка мостового леса производилась на расстоянии 250 км от места строительства в районе села Оротук в верховьях Колымы в количестве 5500 бревен. На стройку лес доставлялся сплавом, при котором часть бревен была унесена катастрофическим паводком 1936 года.

На 1 января 1937 года на стройплощадке находилось 4800 бревен мостового и 9460 строевого леса. Недостаток мостового леса покрывался за счет заготовки материала на островах в 25 — 30 км вниз по течению Колымы.

В июле 1936 года открыт каменный карьер в районе устья р. Бохапча, где добыли 1126 кубических метров бутового камня для опор. Доставка его предусматривалась на баржах и катерах, но УДС не получило обещанных плавсредств от КРУДС. Поэтому камень заготавливался в командировке Алмазная, которая находилась в 46 км. Всего заготовили 900 кубических метров камня. Булыжный камень для щебня и песок добывались в 2 км от стройки.

Мост строится

Сооружение основных элементов моста началось в июне 1936 года с устройства котлована для фундамента левого устоя моста. Эти работы завершили к 25 октября 1936 года. Земляные работы по устройству правобережного устоя моста велись с 15 августа по 30 октября.

Бетонирование котлована производилось в январе 1937 года. На промежуточных опорах с наступлением холодов велись работы по вымораживанию котлованов, которое было закончено в феврале 1937 года. Разработка скалы и галечника осуществлялась ручным способом.

Вот как описывает события бывший заключенный К. Реев: "Обрывистый берег над Колымой на протяжении нескольких километров был застроен домами, бараками и даже коттеджами, где жили ИТР. Начали возводить первый железно-бетонный бык. Их всего должно было быть восемь или девять. Настил моста и фермы деревянные. Река в том месте примерно с километр шириной. Был конец ноября — начало декабря 1936 года. Морозы доходили уже до 50 градусов. Ребята мерзли страшно. Нас в УРЧ лагеря зарегистрировали. Предупредили, что будем работать без конвоя, что вокруг всего строительства в пределах нескольких километров зона. Кроме того, за невыход на работу — РУР" (Сандлер А., Этлис М., 1991. С. 140).

Осенью 1936 года начальником строительного участка "Колымский мост" назначен К.И. Станкевич — главный инженер УДС. А в приказе № 396 от 4 ноября 1936 года директора треста Дальстрой Э.П. Берзина возведение Колымского моста объявлялось ударным. В нем говорилось: "Работу по строительству моста вести с таким расчетом, чтобы не позже 15 июня 1937 года обеспечить регулярное движение автомашин и не позже 1 августа мост должен быть сдан в эксплуатацию. Начальнику УДС Запарожцу сосредоточить на строительстве моста лучшие ТПК и бригады за счет прочих предприятий УДС" (ГАМО, ф. Р — 23 сч, оп. 1, д. 20, л. 45). На сектор снабжения треста Дальстрой была возложена ответственность за своевременное обеспечение объекта нужными материалами и оборудованием. Начальники УАТ и Мортрана обязывались организовать перевозку и отгрузку оборудования, поступающего в адрес стройки. Четкая организация материально-технического снабжения, а также жесткая эксплуатация заключенных обеспечили открытие переезда автотранспорта намного раньше поставленного срока — 5 мая 1937 года. (И. И. Лукин, 1986. С. 120).

Вот как описывает строительство моста через Колыму Варлам Шаламов: "Колымский мост начали строить в октябре 1936 г. Он был задуман как многопролетный арочный, пролеты были метров по сто, а высота моста очень большая — метров 15. Он как бы висел над рекой, но самое главное — он весь был из дерева. Не знаю, был ли где-нибудь в мире такой мост — быки железобетонные, сделанные по всем правилам, а все остальное — из дерева. Фермы делались из огромных лиственных бревен, скрепленных болтами, и сибирская лиственница оправдала свою славу.

Этот мост строил заключенный инженер Сенкевич, в день открытия движения по мосту его освободили по приказу Берзина. Однако после ареста Берзина его вновь посадили, но в 1939 году, когда мост выдержал совершенно исключительное по масштабам и нанесенному ущербу наводнение, снова освободили.

Стройку моста объявили ударной, Берзин сказал — кто даст 200 процентов выработки на протяжении всей стройки, тот будет освобожден. Работа велась в три смены, днем и ночью при любом морозе.

У начальника Северного горнопромышленного управления, кажется Мусатова, была большая холеная черная борода; как-то, глядя на буйную Колыму, он сказал: "Ставлю свою бороду, что к Первому мая моста не построить". И на стройке, поперек будущей проезжей части моста, лицом к поселку Ягодному, где работал Мусатов, появился плакат: "Отрежем бороду Мусатову — дадим проезд Первого мая". И вот первого мая 1937 года в присутствии Берзина, под хохот и свист строителей, огромными ножницами отрезали бороду Мусатову. Так тогда агитировали и так работали.

В конце сороковых годов я жил рядом с этим мостом и очень любил смотреть на его ажурные пролеты, как бы парящие в воздухе. Мост был рассчитан на трехтонные машины, а выдерживал американские "Даймонды", возившие по 50 тонн. В 50-е годы старые фермы были заменены железными фермами горизонтального типа, которые разрушили все очарование и легкость арочных пролетов и придали мосту обычный, прозаический вид".

Первая жизнь моста

24 мая 1937 года на мост въехала первая автомашина. Не смотря на ледоход, бетонные быки стойко держали натиск. 10 июня Э.П. Берзин торжественно перерезал красную ленту на мосту. Движение было открыто благодаря уникальному деревянному сооружению — Колымскому мосту.

Этот уникальнейший мост, соединивший берега огромной реки, был построен в районе посёлка Переправа трассе Якутск — Магадан. Ни один другой внеклассный мост России не находится в столь суровых климатических условиях — зимой температура здесь опускается ниже -60 градусов, а летом часто превышает +30.

С того времени поселок дорожников — Переправа стал называться Дебин, что в переводе с якутского означала ржавчина, видимо, по окраске сопок в красновато — желтый цвет в долине реки. Было у поселка и другое название — Левый берег.

По конструкции пролетных строений арочный мост через реку Колыму явился выдающимся сооружением тех лет. "Наступление на Заколымье задерживал медленно курсировавший паром, — говорил Э.П. Берзин на торжественном открытии Колымского моста 10 июня 1937 г., — поток грузов застревал на переправе. Отныне прочный мост соединил правый и левый берег могучей таежной реки. Впервые в Стране Советов построен деревянный арочный мост с ездой по верху. Эта блестящая победа вызывает у нас заслуженную гордость за большевистскую технику, помноженную на стахановский труд" ("Магаданская правда" — 1973 г. — 10 апр.).

Катастрофический паводок 1939 года

В августе 1939 г. в центральных районах Колымы произошло катастрофическое наводнение, в результате которого пострадала автодорога. "С 23 по 25 августа 1939 г. на реке Колыме, — воспоминает И. И. Лукин, — повторился паводок (1936 г.), вызванный многодневными ливневыми дождями. Остров (Таскан), на котором предполагалось размещение административного центра, был затоплен девятиметровым слоем воды. Бушевавшая в течение трех суток стихия смыла большую часть растительности острова, размыла на десятки метров берег. Старые русла, проходившие по острову, превратились в бурные протоки, все постройки острова были снесены" (И. И. Лукин, 1987. С. 49).

Все поселки, расположенные по берегам Колымы, были затоплены, в том числе и Дебин, ушедший под воду в зоне берега на 2 — 2,5 м. Опоры моста через реку были затоплены полностью, а арки находились в воде на треть своей высоты. Паводок размывал берега рек, снося деревья и строения. Горизонт воды в створе моста по отношению к нормальному уровню поднялся на 11,5 м.

"У моста, — отмечал И.И. Лукин, — образовались заторы. Вечером 23 августа создалась реальная угроза срыва пролетных строений. Начальник Дальстроя К.А. Павлов, находившийся в это время в Ягодном, тут же прибыл на место надвигающейся катастрофы и взял руководство в свои руки. Автомашины, идущие с грузом в Ягоднинский и Сусуманский районы, он приказал загнать на мост, заполнив всю его длину по правой стороне, а возвращающиеся в Магадан порожняком, загрузив камнем, загнал на мост с другой его половины. Тяжелые машины стояли впритык друг к другу по всей многометровой длине моста и своей тяжестью помогали выстоять деревянным конструкциям под свирепым напором взбесившейся реки. Трое суток длилась борьба со стихией". (И.И. Лукин, 1987. С. 148).

На самом деле Колыма очень своенравная река и паводки случаются довольно таки часто.. Мощный паводок был и в 1951, и 2013 году, когда паводком была частично размыта дамба и большая часть земполотна к опоре номер семь нового моста через Колыму.

Работы по усилению пострадавших узлов моста начались сразу же после спада уровня воды, но окончательный ремонт опор № 1, 2, 3, 4 осуществлен зимой 1939-1940 года, когда поток автомашин направили прямо по льду. Ремонт произведен согласно проекту утвержденному УДС, 29 июля 1939 года путем снятия арматуры и бетона ледорезной части каждой опоры, на глубину в среднем 74 см и заменой железобетоном с арматурой с облицовкой ледорезов рельсами. Для связи нового бетона с массивом опор поставлены анкеры в количестве 2,5 шт. на один квадратный метр. Ремонтные работы были завершены летом 1940 г.

Три года жизни… в опытном режиме

Несмотря на соответствующие распоряжения и приказы Главного управления строительства Дальнего Севера, эксплуатация моста через реку Колыму в описываемый период времени осуществлялась в опытном режиме. "До последнего времени УДС, — читаем в приказе № 172 по ГУСДС (Государственное управление строительства Дальнего Севера), — не оформил передачу Колымского моста (464 км) Доротделу УАТа. Такое положение создает обезличку в ответственности за состояние моста. Приказываю: На начальника УАТа т. Романцева возлагаю с 12 часов 27.08.1940 года полную ответственность за состояние моста в полном объеме. Для приема имущества и технического оформления приема-сдачи моста — Начальнику УАТа т. Романцеву и начальнику УДС т. Рыбалко создать комиссию, закончив работу в 48 часов". 29 августа 1940 г. Колымский мост был полностью передан в эксплуатацию УАТ .

"Даймонд" на Колымской трассе

В годы Великой Отечественной войны на территории Колымы эксплуатировались автомашины повышенной грузоподъемности "Даймонд", поставляемые в Дальстрой по ленд-лизу из США. Diamond T 980 ("Даймонд") — американский трёхосный балластный тягач, выпускавшийся фирмой Diamond T с 1941 года был предназначен для перевозки танков, самоходных артиллерийских орудий. В кузове мог размещаться балласт массой до 8 т. Diamond T 980 предназначался для работы с трёхосным низкорамным прицепом-трейлером Rogers, на котором мог перевозить груз до 45 т. Установка специальных кузовов и вагонов, изготовленных заводом № 2, позволила увеличить полезную нагрузку автопоезда до 52 т.

В 1943 г. "с легкой руки" начальника "Дальстроя" И.Ф. Никишова и вопреки мнению инженеров на трассу вышли тяжеловесные "Даймонды". Они разбивали полотно, при проезде их по мосту прогибы арок достигали 35 см. Мост и трасса противостояли американским мастодонтам пять лет, и только с приходом нового хозяина "Дальстроя" строителя И.Г. Петренко тяжеловесы были сняты с трассы.

Но эксплуатация тяжелой техники дала о себе знать и к концу 1940-х годов деревянный мост через р. Колыму, не рассчитанный на такую грузоподъемность транспорта, вследствие интенсивной эксплуатации автопоездов "Даймонд" пришел в аварийное состояние. Деревянные пролётные строения моста были изношены и назрела необходимость капитального ремонта и реконструкции моста через реку Колыму.

В 1946 году был проведен ремонт моста. Но стало понятно, что мост требует капитальной реконструкции..

Реконструкция моста 1952–1953 год

В 1952 году Всеволод Волков — заместитель начальника Дальстроя по строительству писал: "На момент реконструкции мост был еще вполне устойчив и обеспечивал пропуск больших автомобильных поездов с концентрированной нагрузкой до 50-ти тонн, не считая веса самих автомобилей. Расчетная нагрузка моста после его усиления составляла 100 тонн…".

Встал вопрос о замене деревянных конструкций на металл. Это повлекло за собой необходимость усилить бетонные опоры моста. Вес пролетного строения значительно увеличивался. Необходимо было уширить подошву опор и усилить их надводную часть. Все это было сложно, так как работы осуществлялись под водой с помощью водолазов и путем вымораживания отдельных участков вокруг опор. Бурные и многоводные паводки были на Колыме и тогда.

Проект металлического моста был разработан А.Я. Журавлевым, а утвержден техническим советом ГУС ДС летом 1951 года. Окончательный вариант проекта реконструкции моста предусматривал наращивание опор на 7,3 метра. Металлические конструкции для колымского моста были изготовлены из специальной мостовой стали в Комсомольске-на-Амуре.

Строительство нового моста через Колыму возложено на Управление шоссейных дорог ГУС ДС (Ушосдор ГУС ДС). Для этого в составе управления организована стройконтора "Колымский мост".

Реконструкцией моста руководил старший инженер Александр Иванович Буценин, переведенный на время реконструкции из УШОСДОРа в распоряжение стройконторы "Колыммост"

Конструкции для будущего моста морем доставлялись в бухту Нагаева и в судоремонтном цехе МРМЗ на Марчекане из них уже собрались в секции, которые и доставлялись к месту проведения работ — к посёлку Дебин.

Рассказывает заместитель начальника судоремонтного цеха Иосиф Адамович Папиж: "Так получилось, что в 1952 году превратились мы нежданно-негаданно в мостостроителей. Решено было заменить деревянный мост через Колыму на металлический, с "материка" доставили к нам на завод стальные конструкции, которые предстояло соединить в секции, удобные для транспортировки. Другими словами — собрать фермы моста.

Работа очень трудоемкая, если учесть, что никаких приспособлений у нас не было, а каждая ферма — это громоздкая штука. Пришлось соорудить эстакаду — большой прочный каркас, на стропилах которого установили десятитонный кран, и принялись за работу. Если вы посмотрите на мост, то вряд ли вам удастся сосчитать, сколько мы поставили заклепок. Многие десятки тысяч! Клепали сперва вручную, потом изготовили клепальную скобу — она подвешивалась на тельфере и двигалась вдоль фронта работ. Очень много выдумки и изобретательности проявили тогда наши рабочие. Руководил всеми работами опытный мастер Василий Терентьевич Назаров…".

И вот в 1952 году были начаты работы по коренной реконструкции моста, точнее, его пришлось строить заново.

Всеволод Волков вспоминает: "Нам предстояло, укрепив железобетонные опоры моста, разобрать трехсот пятидесяти метровую деревянную конструкцию и вместо нее соорудить металлическое клепанное пролетное строение.

Комсомольска-на-Амуре механический завод изготовил конструкции моста, и в летнюю навигацию их доставили через порт Ванино в бухту Нагаева. Транспортировка тоже далась нелегко. Теперь дело было за мостостроителями.

Прекращение движения по мосту останавливало деятельность предприятий Дальстроя. Об этом не могло быть и речи. Таким образом, в распоряжение строителей предоставлялся период ледостава на реке Колыме, то есть с конца октября до середины марта, когда движение автотранспорта по льду реки было уже сопряжено с риском. В предельно короткие сроки дорожники соорудили зимний проезд по льду.

Еще летом 52 года были произведены работы по усилению мостовых бетонных опор. И работа закипела. 450 рабочих трудились не покладая рук. Большую трудность, — по словам Всеволода Волкова, — испытали в подборе клепальщиков. В Дальстрое мало использовались клепальные работы, в основном при монтаже применялась сварка. Но нашли выход и из этого положения"…

Движение по реконструированному мосту открылось 20 мая 1953 г.

Стратегический объект

Долгие годы этот мост являлся серьёзнейшим стратегическим объектом — строго охранялся военизированной охраной с собаками, подходы к мосту были огорожены колючей проволокой, было запрещено проплывать под мостом на лодках и проходить вблизи него по льду в зимнее время без разрешения.

Можно, конечно, сегодня улыбнуться такой строгой охране моста. Но надо учитывать, что это был единственный мост через Колыму, обеспечивающий движение по Колымской трассе. И любое ЧП или диверсия могли остановить грузовое и пассажирское сообщение между Магаданом и посёлками.

Нужен новый мост

Наблюдения за установленными конструкциями, проведенные в 1970–1980-е годы, показали хорошее состояние металлических ферм. Но грузоподъемность у него осталась невысокая, всего 20 тонн. Определенное неудобство вызывало и одностороннее движение по мосту.

Поэтому в начале XXI века Правительством Российской Федерации было принято решение о строительстве нового мостового перехода через реку Колыму в районе посёлка Дебин. 10 декабря 2010 года торги на строительство крупнейшего моста в Магаданской области выиграла холдинговая компания "Амур-Мост".

Новый мост с металлическим пролётным строением (417 погонных метров) на железобетонных опорах должен будет соответствовать нормативам III технической категории. Протяжённость мостового перехода составляет 2,39 км. Открытие нового моста было запланировано на октябрь 2013 года.

Первый, деревянный, построенный заключенными мост через Колыму прослужил 15 лет, второй — 61 год. Новый мост должен простоять более ста лет — пообещали строители.

Строительство нового моста

Сентябрь 2015 года. Новый мост через Колыму планируют торжественно открыть со дня на день. Идут последние приготовления — специалисты "Амур-мост" устанавливают и красят перила, отсыпают дорогу, благоустраивают территорию.

Нелегко далось строительство. Мост должны были сдать в сентябре 2013-го года, но вмешалась стихия. Из-за дождей и постоянных сбросов с Колымской и Усть-Среднеканской ГЭС работы приходилось приостанавливать.

Уровень воды летом 2013-го поднимался до критичных отметок. В начале августа, когда уже была готова опора номер восемь, из-за резкого подъема воды в Колыме была частично размыта дамба и большая часть земполотна к опоре номер семь, едва не погибли люди. Мостостроители работали круглосуточно, удалось сохранить участок до восьмой опоры.

Спокойно работать мостовики могли с сентября по октябрь, когда погода более-менее восстанавливалась — уже не было дождей, а сильные морозы еще не пришли на Колыму, не было и сбросов с ГЭС.

Новый мост строили четыре года, вместо запланированных трех. Двухполосное движение, фонари на обочинах и даже пешеходная зона — самый большой мост в Магаданской области длиной почти полкилометра сдан. Его длина — почти полкилометра! Паводки на реке Колыма ему не страшны — эта конструкция построена с учетом всех возможных катаклизмов.

На новом мосту строители сделали водоотливы. Дождевая вода на мосту скапливаться не будет — она вся уйдет в реку. Водоотливы, как и все здесь, вылиты из прочного бетона.

"Намного прочнее, выдерживает более низкие температуры, прочность бетона побольше. Мы сами из Сибири, так что этих морозов мы не видели, у нас помягче морозы", — рассказывает бетонщик Николай Мухин.

Мост построили на федеральной трассе "Колыма" — единственной дороге в Магаданской области, связывающей областной центр и Якутию. Его месторасположение определено исторически: рядом дорога и старый мост. Два моста — старый и новый.. Пока они вместе на одном снимке.. Старый мост должен быть снесен..

В середине сентября состоялась официальная приемка моста через реку Колыма. В торжествах по случаю его открытия участвовала министр дорожного хозяйства транспорта и связи Наталья Сычева.

Как пояснила Наталья Михайловна, на возведение моста из федерального бюджета выделили два миллиарда рублей. "Сумма немалая, но эти затраты оправданны, — убеждена Наталья Сычева. — Без этого мостового перехода невозможно дальнейшее развитие территории: грузопоток в последние годы значительно увеличился, а старый мост обветшал и уже не выдерживал нагрузки".

Судьба старого моста

Из бесед с сотрудниками ФКУ Упрдор "Магадан" стало очевидно, что старый мост через Колыму, который по конструкции пролетных строений являлся выдающимся инженерным сооружением 1930–1950-х годов, будет снесен.

В сентябре старый мост через Колыму должен быть полностью демонтирован. Против сноса возражали почти все колымчане: жители Дебина и Магадана, Ягодного и Сусумана, писали петиции губернатору, публиковали обращения в газетах… Почти все…

Однако глава Росавтодора Р. Старовойт высказался однозначно: "В соответствии с условиями государственного контракта ныне действующий мост через р. Колыму после ввода нового мостового перехода в августе 2014 года будет полностью демонтирован. Действующий мост с архитектурно-инженерной точки зрения не представляет собой ничего интересного…"

Этот мост заключенные строили дважды, и он стал, несмотря на мнение росавтодоровского чиновника, выдающимся инженерным сооружением, памятником не только заключенным, но и памятником освоения Дальнего Севера. Даже строители-мостовики с восхищением говорят о работе своих предшественников: "Жаль демонтировать, — вздыхают, — это же история!". Кстати, опоры строящегося моста во время половодья чуть не смыло — а старый мост устоял…

Жители поселка Дебин обратились в правительство Магаданской области с просьбой сохранить мост, как реликвию.

Несколько лет колымчане пытались отстоять объект. Куда только не обращались жители Ягоднинского района во главе с Владимиром Найманом, Юрием Рыбаковым, Георгием Гончаровым, и Иваном Паникаровым в надежде спасти уникальнейшее строение! Много на эту тему писали журналисты. Но все было тщетно! Ответ был отрицательным.

Главным и сокрушительным аргументом областных властей был тот факт, что содержание даже и нерабочего моста стоит огромных денег (а именно — 5 млн.рублей в год ), которых у области нет.

Просили сохранить тогда хотя бы один пролет. Мостовики обещали облагородить этот участок, сделать смотровую площадку.

Конечно, содержание моста-памятника стоит денег. Но колымчане предлагали: оставьте хотя бы один пролет моста как смотровую площадку, откуда открывается потрясающий вид на Дебинский прижим (где в сталинские времена тоже располагался лагерь), на больницу, на поселок Дебин. На этом пролете стоят цифры, которые сами по себе как мемориальная доска: "19.VII.1936 — 19.V.1937"….

И вот летом 2014 года года подключился к нашей проблеме московский историк Сергей Соловьев. В Росавтодоре прислушались и решили оставить один пролет с символикой Дальстроя и датами строительства — оборудовать там смотровую площадку — на правом берегу Колымы, облагородить и обустроить территорию, а именно: установить стелу.

Расходы на содержание мемориала планировалось выделять из статьи, направленной на содержание нового моста, так как стела входит в комплекс мостового перехода.

И зимой 2014–2105 годов начался демонтаж старого моста и тут выяснилось, что о смотровой площадке и слыхом никто не слышал! Никаких распоряжений на этот счет подрядчик не видел!

Распоряжение все-таки, увидело свет после вмешательства Сергея Соловьева. И пролет оставили. Правда, не на правом берегу, так как демонтаж начали именно оттуда, а на левом…

Позже выяснилось, что и этот пролет, все-таки, будет демонтирован. По соображениям безопасности. Как объяснили специалисты, когда мост демонтировали, сняв, тем самым, с пролетов нагрузку, конструкцию повело и пошла трещина.

Стела мостостроителям

И вот 16 сентября 2015 года стела в память о мостостроителях прошлого на берегу реки Колымы у поселка Дебин (Ягоднинского района, Магаданской области) была открыта.

Естественно, ни о какой смотровой площадке со стелой речи быть не может. Памятник установили поодаль. Пролет на левом берегу демонтируют, на правом же — оставят лишь фрагмент с надписью…

____________________

Огромная благодарность за материалы :

1. Александр Навасардов, научный сотрудник Магаданского областного краеведческого музея, кандидат исторических наук;
2. Евгения Ильенкова;
3. Сергей Соловьев.